Mit großem Tamtam und Milliarden an Steuergeldern werden Elektrobusse als die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs verkauft. Sauber, leise, klimaneutral – so das Versprechen.
Die Praxis sieht anders aus: In Kanada, den USA und Europa erweisen sich batterieelektrische Busse als unzuverlässig, teuer und wetterempfindlich. Reichweiten kollabieren im Winter, Batterien brennen, Hersteller gehen pleite – und die Städte sitzen auf den Kosten. Es ist die Geschichte, die sich in jeder Stadt wiederholt, und trotzdem wird sie jedes Mal neu erzählt, als wäre sie eine Überraschung: Man kauft teure Elektrobusse, stellt sie auf die Straße, und binnen weniger Jahre steht die halbe Flotte mit leeren Akkus und fehlenden Ersatzteilen im Depot.
Kanada: Winter als Realitätscheck
In Regina berichtete der Gewerkschaftschef Sukhwinder Singh dem Stadtrat, die Elektrobusse seien „nicht für das Saskatchewan-Wetter“ gemacht. Batterien sterben im Winter nach zwei bis drei Stunden ab; vier Busse mussten an einem Freitag bereits bei 15 Prozent Ladung aus dem Verkehr gezogen werden. In Edmonton funktionieren von 60 Proterra-Bussen oft nur ein Viertel. Die Reichweite liegt im Winter bei durchschnittlich 165 km statt der versprochenen 328 km. Der Hersteller ging insolvent; die Stadt fordert 82 Millionen Dollar. Ähnliche Probleme in Saskatoon, Winnipeg und Toronto: Elektrobusse brauchen 1,2 Fahrzeuge, um einen Diesel zu ersetzen, und fallen bei Notfällen oder Umleitungen aus.
In Quebec wurden 2025 rund 1.200 Lion-Schulbusse vorübergehend stillgelegt, nachdem mehrere in Brand geraten waren (nicht immer die Batterie selbst, sondern Verkabelung und Heizsysteme). Betreiber stornierten Folgeaufträge und kehrten zu Diesel zurück.
USA: Milliarden für stillstehende Busse
Auch in den USA sind viele Städte betroffen. In Asheville (North Carolina) stehen drei von fünf teuren E-Bussen wegen Software- und Ersatzteilproblemen. In Colorado Springs fahren nur zwei von vier.
Die MTA in New York hat die Bestellung um 85 Busse gekürzt: Die E-Busse schaffen im Schnitt nur 2.500 Meilen bis zum nächsten größeren Defekt – Diesel schaffen 8.500. Batterien überhitzen oder halten keinen vollen Tag. In Philadelphia und Broward County (Florida) mussten ganze Flotten von Proterra-Bussen außer Betrieb genommen werden; einige schafften nur wenige Hundert Meilen.
Europa und darüber hinaus: Kälte, Brände und Stillstand
In der Schweiz (Bern und Schaffhausen) frieren Fahrgäste in Irizar-Elektrobussen, weil die Wärmepumpen die Kabine nicht ausreichend heizen, ohne die Reichweite zu zerstören. In Polen und anderen Ländern brachen bei –20 °C die Reichweiten um 30–40 Prozent ein.
In den USA und Kanada gab es Recalls wegen Batteriezellenfehlern mit Brandrisiko; New-Flyer-Busse wurden in mehreren Städten geparkt und rund um die Uhr überwacht. Auch in Asien und Indien häufen sich Batterieausfälle und Brände.
Die Bilanz
Elektrobusse kosten deutlich mehr in der Anschaffung (oft 700.000–1,4 Millionen Dollar statt rund 450.000 für Diesel). Die Infrastruktur für Ladeanlagen ist teuer und komplex. Im Winter steigt der Energieverbrauch massiv durch Heizung und Batteriemanagement. Die realen Lebenszykluskosten und Ausfallzeiten entlarven das Narrativ der „Kostenersparnis“. Hersteller wie Proterra und Lion gerieten in Schwierigkeiten oder gingen bankrott – die Städte bleiben auf defekten Fahrzeugen und Garantieansprüchen sitzen.
Während Politiker und Klimafonds weiter Milliarden in die Elektrifizierung pumpen, lernt die Praxis dieselben Lektionen immer wieder: Physik und Thermodynamik lassen sich nicht mit Förderbescheiden außer Kraft setzen.
Die Fahrgäste, die im Winter an der Haltestelle frieren oder auf Ersatzbusse warten, zahlen den Preis für ein ideologisches Experiment, das den Diesel-Bus als zuverlässige und bezahlbare Lösung diskreditieren wollte – und dabei selbst grandios scheitert.
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Bild: Bybbisch94, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
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12 Kommentare
Erstaunlich.
Der Batterieelektrische FernverkehrsLKW funktioniert in Westeuropa ganz ausgezeichnet, man braucht auch keine Megawattlader, es kommt nur darauf an, Lenk- & Schichtzeiten mit der öffentlichen Ladelogistik abzustimmen. Alle LKW Hersteller haben Elektrotrucks im Angebot.
Die Oberste Ungewählte hat es aber befohlen! Eine Göttin beugt sich nicht der Physik. Eine von einer Physikerin eingesetzte schon gar nicht. Der Olymp mit seinen komischen Naturgesetzen wird sich unterwerfen. Es kann nur Eine geben!
Die oberste Ungewählte besitzt ein aussergewöhnlich ausgeprägtes Intelligenzdefizit.
Genau deshalb sitzt sie auch dort.
Frei nach Adorno: Wenn die Ideologie der EU-Borderleyner auf die Realität trifft: Umso schlimmer für die Realität!
Die Geschichte reimt sich genau mit dem letzten Elektro-Debakel zu Rudolf Diesels Zeiten, oder? (Den man – Ölbranche – übrigens ins Jenseits abschob wegen seiner Patente, die mit billigstem Salatöl liefen).
Interessanterweise funktioniert es in China. China hat bis heute über 98% seiner städtischen Busflotten elektrifiziert. Und hat umfassende Erfahrungen damit gesammelt.
Shenzhen (100% elektrische Busse) mit 16.000 Fahrzeugen z.B. wurde umfassend analysiert. Und ja, in nordchinesischen Städten sinkt die Batterieleistung stark im Winter und wegen der Heizung wird dann auch die Reichweite drastisch eingeschränkt.
Der Grund, warum es in China funktioniert, und nicht in Europa liegt offensichtlich am Wirtschafts- und Gesellschaftsmodell. Subventionen alleine, wie in Europa reichen nicht.
In China: China hält das weltweite Monopol auf die Batterieversorgung. Giganten wie CATL und BYD sitzen direkt im Land. Chinesische Bushersteller (wie Yutong) haben dadurch direkten, unschlagbar günstigen Zugriff auf die wichtigste und teuerste Komponente des Busses.
In Europa: Europäische Hersteller (wie Daimler Buses, MAN oder Volvo) müssen Batteriezellen größtenteils aus Asien importieren. Das macht die europäischen E-Busse im Vergleich zu chinesischen Modellen deutlich teurer und anfälliger für Lieferkettenprobleme.
In China: Der Ausbau der Ladeparks wird als nationale Priorität behandelt. Die staatlichen Stromnetzbetreiber (wie State Grid) bauen Megawatt-Ladestationen dort auf, wo sie gebraucht werden – oft ohne Rücksicht auf langwierige Genehmigungsverfahren oder Bürgerproteste.
In Europa: Der Anschluss eines Busdepots an das Hochspannungsnetz scheitert oft an jahrelangen Genehmigungsverfahren, bürokratischen Auflagen der Netzbetreiber und schlicht an fehlender Kapazität in den lokalen Stromnetzen.
Außerdem muss man natürlich die Frage stellen, welchen Vorteil es bringt, wenn Strom im Winter aus Erdöl/Erdgas gewonnen werden muss, um dann mit viel Verlust in Bussen genutzt zu werden. Ein weiterer Punkt ist, ob es nicht in vielen Fällen sinnvoller ist, in den Kernen der Großstädte Strombusse anzubieten, aber für die Peripherie konventionell angetriebene Busse.
In China wurde jedenfalls durch die Elektrifizierung a) die Luftqualität in Städten verbessert und b) die Abhängigkeit von Öl/Gas-Importen reduziert. Und das wird in China überwiegend positiv bewertet.
siehe meinen Kommentar: China liegt klimatisch wesentlich günstiger – es gibt speziell im dichtbesiedeltem Raum keine Winter wie wir es kennen und dazu noch günstige Solarbedingungen zur Stromerzeugung. Daher ist es speziell im großstädtischen Bereich natürlich sinnvoll.
Aber natürlich hilft es auch, dass nicht auf Ideologie und Kapitalinteressen sondern auf das gesetzt wird, was den Massen zugute kommt.
Just vor Corona saß ich in Laos mit einem chinesischen Busfahrer zusammen: Shanghai, natürlich elektrisch.
Es soll im Westen ja auch nicht funktionieren. Wie alle politischen Großprojekte dient auch die s.g. Elektromobilität nur dem Umleiten von Steuergeldern in private Taschen.
Die Technik ist hier einfach nicht soweit. Das Konzept ist auf großer Ebene nicht tragfähig.
Daher immer ein wenig unterscheiden. Dieses ganze Elektorzeug, Batterien und Akkus usw. funktioniert in kleinem Rahmen für einen selbst oftmals ganz gut.
Aber eben nicht auf dieser Ebene.
außerdem gibt es auch Länder bzw. Landstriche, wo es perfekt passt. China, Indien z.B. zum Großteil Subtropisch – also auch im „Winter“ meist über 20° und viel Sonnenschein für Solar. Gut für Akkus ebenso. Aber eben nicht hier in den nördlichen Gefilden.
Um Logik geht es leider nie; PHEV wäre hierzulande perfekt – auch für den Winter. Aber es muss eben die selbstzerstörerische Agenda durchgedrückt werden…
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