Warum haben VW und Toyota beim E-Auto-Rennen den Anschluss verloren?
Warum haben sich etabliere Automarken durch komplette Newcomer bei der Produktion von Elektrofahrzeugen vollkommen überrumpeln lassen? Der weltweite Markt für Elektrofahrzeuge (EV) ist im vergangenen Jahr um rund 20 % gewachsen, während der Markt für reine Verbrenner (ICE) um rund 1,5 % bis 2 % geschrumpft ist. Immer noch sind ca. 75% der zugelassenen Fahrzeuge weltweit keine „elektrischen“. Also ist das der Grund?
Eine Grafik, die derzeit kursiert, zeigt die weltweit meistverkauften Elektroauto-Marken 2026: BYD führt mit rund 4,9 Millionen verkauften Fahrzeugen, gefolgt von Tesla mit 1,75 Millionen. Danach kommen fast ausschließlich chinesische Marken (Geely, SGMW, SAIC, Xiaomi, Changan, Li Auto, Wuling), unterbrochen nur von Volkswagen auf Platz fünf mit 1,22 Millionen Einheiten. Toyota, der nach Stückzahlen weltgrößte Autokonzern insgesamt, taucht in den Top 15 der reinen E-Auto-Hersteller gar nicht erst auf. Das wirft eine berechtigte Frage auf: Wie konnten zwei Konzerne mit jahrzehntelanger technologischer und industrieller Dominanz bei der wichtigsten Antriebswende seit der Erfindung des Automobils derart ins Hintertreffen geraten?
The World’s Leading Electric Vehicle Brands (2009–2026) 🚔 pic.twitter.com/wqrqmKDgb6
— Global Statistics (@Globalstats11) August 15, 2026
Volkswagen: Wenn die Software zum Flaschenhals wird
Der VW-Konzern verkauft zwar noch relevante Stückzahlen an E-Autos, verliert aber strukturell an Boden. Ein zentraler, seit Jahren wiederkehrender Befund ist die Softwaretochter Cariad. Sie sollte dem Konzern eine mit Tesla vergleichbare Software-Kompetenz verschaffen, verschlang seit der Gründung 2020 jedoch Milliardenbeträge und produzierte stattdessen eine Kette von Verzögerungen bei Audi Q6 e-tron und Porsche Macan; die zentrale Software-Architektur E3 2.0 wurde nach Investitionen von rund 1,5 Milliarden Euro verworfen und musste neu aufgesetzt werden. Selbst Volkswagen und Mercedes räumten laut Handelsblatt ein, sich bei den Kosten für eigene Betriebssysteme verkalkuliert zu haben.
Was sagt der Trend
Auch aktuellere Berichte zeigen keine Trendumkehr: Neue VW-, Audi- und Porsche-Modelle bis in den Produktionsstart 2027 hinein verzögern sich laut Manager Magazin weiter, mit besonders „gewaltigen Problemen“ ausgerechnet im wichtigsten Wachstumsmarkt China, wo konzernintern von einer „kritischen“ Situation die Rede ist. Selbst die Elektro-Neuauflage des Golf soll sich Bloomberg zufolge wegen fehlender Investitionsmittel für die Werksumrüstung in Wolfsburg um mindestens neun Monate verschieben.
Das Muster dahinter: Volkswagen hat versucht, den Wandel vom mechanisch geprägten Auto zum softwaredefinierten Fahrzeug mit denselben Strukturen zu bewältigen, mit denen der Konzern jahrzehntelang Verbrennungsmotoren entwickelt hat – zentralistisch, in getrennten Marken-Silos, mit langen Freigabeprozessen. Bei einem Produkt, dessen Wettbewerbsfähigkeit zunehmend über Software statt über Blechkanten entschieden wird, ist das ein struktureller Nachteil, kein bloßes Managementversagen im Einzelfall.
Toyota: Zögern als bewusste Strategie
Bei Toyota liegt der Fall anders: Hier handelt es sich weniger um handwerkliches Scheitern als um eine explizite Managemententscheidung. Akio Toyoda, langjähriger Toyota-Chef und heutiger Aufsichtsratsvorsitzender, positioniert sich seit Jahren öffentlich gegen eine reine Elektro-Strategie und bezeichnete sich selbst als Teil einer „schweigenden Mehrheit“ von Automanagern, die den branchenweiten EV-Kurs für überstürzt halten.
Sein Argument ist nicht rein rhetorisch: Toyota verweist darauf, mit rund 27 Millionen verkauften Hybridfahrzeugen einen CO2-Effekt erzielt zu haben, der neun Millionen reinen Elektrofahrzeugen entspricht – bei geringerem Rohstoffeinsatz pro Fahrzeug und ohne die Ladeinfrastruktur-Abhängigkeit von reinen Batteriefahrzeugen.
Diese Position ist nicht ohne technologische Substanz: Toyota hält parallel an der Entwicklung einer Feststoffbatterie fest, die laut Unternehmensangaben 2027/28 zur Serienreife kommen und rund 1.000 Kilometer Reichweite bei einer Ladezeit von unter zehn Minuten ermöglichen soll. Das Kalkül: Statt im heutigen Batteriemarkt gegen China anzutreten, wo die Kostenstruktur bereits verloren scheint, auf einen technologischen Sprung zu warten, bei dem die Ausgangslage neu verteilt wird. Ob dieses Zeitfenster tatsächlich existiert, ist unter Branchenbeobachtern umstritten.
Der eigentliche Hebel: Chinas industrielle Struktur
Die naheliegende Erklärung – chinesische Hersteller würden vor allem wegen staatlicher Subventionen gewinnen – greift laut mehreren unabhängigen Analysen zu kurz. Eine Untersuchung der Rhodium Group kommt zu dem Schluss, dass Subventionen nur einen kleinen Teil des Kostenvorteils erklären; entscheidend sei die vertikale Integration von Herstellern wie BYD, die Batterieproduktion, Leistungselektronik, Teile der Halbleiterfertigung, Antriebstechnik und Software unter einem Dach bündeln, statt sie wie westliche Konzerne über spezialisierte Zulieferer mit eigenen Margen einzukaufen.
Konkrete Zahlen dazu liefert eine Analyse des T&E-Magazins unter Bezug auf die Internationale Energieagentur: Batteriezellen sind in China rund 30 Prozent günstiger, die Gesamtproduktionskosten eines kleinen E-Autos liegen fast 10.000 US-Dollar unter deutschem Niveau.
Das verändert die Ausgangslage grundlegend: Während europäische und japanische Hersteller Margen in einem schrumpfenden Verbrennerabsatz verteidigen, bauen chinesische Wettbewerber im wachsenden Elektrosegment Skaleneffekte auf – „kein konjunkturelles Problem, sondern eine Verschiebung industrieller Schwerkraft“, wie es die zitierte Marktanalyse formuliert.
Aus Sicht des Globalen Südens erscheint diese Entwicklung deutlich weniger dramatisch als aus deutscher oder japanischer Werksperspektive. Nigerias Finanzminister Adebayo Olawale Edun reagierte auf die europäische Kritik an chinesischen Überkapazitäten mit der Aussage, sein Land mache sich darüber keine Sorgen – im Gegenteil, man wolle mehr davon.
Zusammenfassung
Die eigentlich interessante Frage ist nicht, ob VW und Toyota „versagt“ haben, sondern warum zwei derart unterschiedliche Strategien – VWs technologiegetriebene Vollelektrifizierung mit Softwareanspruch versus Toyotas bewusst diversifizierte Antriebspalette – am Ende zum selben Ergebnis führen: Rückstand gegenüber einem Wettbewerber, der beide Fehler vermieden hat, weil er Batterie- und Softwarekompetenz von Anfang an intern statt über fragmentierte Zulieferketten aufgebaut hat. Das legt nahe, dass es sich weniger um individuelles Missmanagement handelt als um ein strukturelles Problem der gesamten westlichen und japanischen Zulieferindustrie: eine über Jahrzehnte gewachsene, arbeitsteilige Wertschöpfungskette, die im Verbrennerzeitalter Effizienzvorteile brachte und im Batteriezeitalter zum Nachteil wird.
Eine zweite, unbequemere Feststellung betrifft die Rolle der Politik: Wenn die deutsche Zulieferindustrie mit hunderttausenden Arbeitsplätzen am Verbrennerauslaufmodell hängt und gleichzeitig ein politisch gesetztes Verbrenner-Ausstiegsdatum existiert, während der heimische Champion beim Ersatzprodukt strukturell ins Hintertreffen gerät – wessen Interessen bediente dann die europäische Klimapolitik der vergangenen Dekade tatsächlich, wenn am Ende nicht einmal die eigene Industrie von ihr profitiert?
Was Massenmedien wenig beleuchten
In der öffentlichen Debatte wird der Rückstand von VW und Toyota fast ausschließlich technisch oder betriebswirtschaftlich verhandelt: Software-Pannen, Managementfehler, verpasste Investitionsentscheidungen. Regelmäßig ausgeblendet wird dabei die geopolitische Dimension:
Chinas Vorsprung ist auch das Ergebnis von anderthalb Jahrzehnten gezielter Industriepolitik, die Batteriezellfertigung, seltene Erden und Rohstoffverarbeitung strategisch im Land gehalten hat, während westliche Konzerne genau diese Fertigungsschritte aus kurzfristigen Kostengründen ausgelagert haben. Selbst deutsche Werke wie die geplante VW-Batteriefabrik in Salzgitter wurden Berichten zufolge mit chinesischer Zelltechnologie aufgebaut – ein Detail, das die Abhängigkeit eher unterstreicht als auflöst. Und die Frage aufwirft, wer denn hier von wem kopiert.
Der Rückstand von VW und Toyota ist damit weniger die Geschichte zweier gescheiterter Unternehmensstrategien als das sichtbare Ergebnis einer jahrzehntelangen westlichen Industriepolitik, die strategische Rohstoff- und Batteriekompetenz dem globalen Markt überließ, während China sie systematisch aufbaute. Diese Verschiebung dürfte sich mit besserer Software oder neuen Werksinvestitionen allein kaum umkehren lassen.
Bild: Screenshot von Video über Unterschiede zwischen Verbrenner und e-Antrieb
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