Retten E-Autos das Klima? Lauterbach und die Gesetze der Physik

Der Gesundheitsökonom Lauterbach hat wieder zugeschlagen. In einem Tweet behauptet der ehemalige Gesundheitsminister, E-Autos seien „einfach die besseren Autos“. Verbrenner produzierten „zu viel Wärme statt Kilometer“ und würden komplett verschwinden. Die deutsche Industrie baue Autos „gegen die Gesetze der Physik“.

Lauterbachs Hitze-Tweets sind so legendär wie seine Aussagen über „Mutanten“ oder seine Unterstützung des Statins Lipobay. 2023 twitterte er aus Italien, dass wegen der Hitzewelle bald niemand mehr nach Italien fahren werde und der Klimawandel den Süden Europas zerstöre. Nun hat ihn die Hitzewelle offenbar zu Vorhersagen über die Automobilität veranlasst und bei der Gelegenheit hat er auch gleich die Gesetze der Physik umgeschrieben. Die deutschen Autobauer werden sich sicher gleich beim Professor für Gesundheitsökonomie anmelden um zu erfahren was genau die Mutation der Gesetze der Physik verursacht hat.

Seine Aussagen klingen auf Twitter schlagfertig, sind aber physikalisch, ökologisch und wirtschaftlich grober Unfug. E-Autos sind kein Allheilmittel fürs Klima – im Gegenteil: Sie belasten die Umwelt an vielen Stellen massiv.

Die Lüge von der „sauberen“ Batterie

Fangen wir dort an, wo die meisten aufhören zu denken: bei der Herstellung. Ein E-Auto steht nicht mit null Emissionen beim Händler. Ganz im Gegenteil: Die Produktion eines Elektroautos verursacht fast doppelt so hohe Treibhausgasemissionen wie die eines vergleichbaren Verbrenners. Das gibt selbst das IFEU-Institut zu, das sonst eher als Hofberichterstatter der E-Mobilität firmiert. Die Herstellungsemissionen eines E-Autos sind heute fast doppelt so hoch wie die eines Verbrenners.

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Und dann ist da der Akku. Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan — alles Rohstoffe, die unter Bedingungen abgebaut werden, die man getrost als ökologischen Albtraum bezeichnen kann. Im Lithium-Dreieck Südamerikas verdunstet die Sole in gigantischen Becken, verbraucht Unmengen an Wasser in Regionen, die ohnehin unter Trockenheit leiden. Für eine Tonne Lithium werden rund zwei Millionen Liter Wasser benötigt. Die lokale Landwirtschaft vertrocknet, während europäische Politiker sich für ihre „grüne“ Politik feiern lassen.

Der Kobaltabbau im Kongo — oft unter menschenunwürdigen Bedingungen, mit Kinderarbeit — ist die blutige Kehrseite der Batterieproduktion. Aber darüber spricht Lauterbach natürlich nicht. Gibt sicher eine Impfung gegen alle Schäden.

Der Strom, der nicht grün ist

Das zentrale Versprechen der E-Auto-Lobby lautet: Der Strom wird ja immer grüner. Klingt gut. Ist aber falsch.

Ja, der Anteil Energien aus Photovoltaik und Windkraft am deutschen Strommix ist gestiegen. Aber ein E-Auto, das nachts geladen wird — und genau das tun die meisten — läuft faktisch mit Kohlestrom, weil die Sonne bekanntlich nachts nicht scheint und Windflauten keine Seltenheit sind. Die Dunkelflaute ist kein Märchen, sondern physikalische Realität.

Dazu kommt, dass sowohl die Photovoltaikanlagen als auch die Windparks alles andere als klimaneutral, umweltfreundlich und gesund sind, sondern im Gegenteil Temperaturen in ihrer Umgebung erhöhen und der Umwelt sogar massiv schaden. Insbesondere Windräder produzieren Schäden für die Gesundheit von Menschen und Tieren, reduzieren Vegetation und Biodeversität, vergiften die Umwelt mit PFAS und carbon- oder glasfaserhältigem Mikroplastik und machen Strom erheblich teurer.

Zudem ignoriert die Rechnung einen entscheidenden Punkt: Der zusätzliche Strombedarf für eine komplette E-Flotte ist gigantisch. Wo soll der herkommen und wie soll er zu den Verbrauchern transportiert werden? Vom Ausbau der Windräder? Aber dieser Ausbau frisst selbst Unmengen an Ressourcen, Beton, Stahl, Seltenen Erden, zerstört die Vegetation, insbesondere im Wald und führt zu massiver Bodenerosion. Jede Windkraftanlage braucht ein Fundament aus hunderten Tonnen Beton. Jeder Solarpark versiegelt Flächen.

Die derzeitigen Stromnetze können aus technischen und physikalischen Gründen nicht beliebig viel Strom transportieren, zumindest solange Lauterbach diese Gesetze nicht ebenfalls umgeschrieben hat. Das existierende Verteilnetz über die Tankstellen würde obsolet werden und muss durch ein neues Verteilnetz für die benötigte Energie ausgebaut oder komplett neue gebaut werden.

Bei der von Lauterbach geforderten Umstellung auf E-Autos würden übrigens nochmals rund 40 TWh Strombedarf pro Jahr dazu kommen.

Sehen wir uns an, wie die derzeitigen Verteilnetze von Energie aussehen. Zu den Verbrauchern führen insgesamt drei wesentliche Netze geordnet nach der der Menge an Energie, die durch sie bewegt wird:

• das Netz der Tankstellen

• das Gasnetz und

• das Stromnetz.

Das hat wiederum folgen für die Umwelt und für die Strom- und Lebenshaltungskosten.

Es dient aber der Verteilung von Vermögen von unten nach oben, genauso wie Lauterbachs Impfkampagne oder seine Studien im Auftrag der Pharmaindustrie für Lipobay. Der Spiegel schrieb am 28.3.2004 unter dem Titel Der Einfüsterer:

„… er im Auftrag der Pharmaindustrie Medikamentenstudien durchführte. Über 800.000 Euro an Drittmitteln heimste er dafür allein im Jahr 2000 ein.

So war er auch an einer Studie über den Fettsenker Lipobay beteiligt – jenem Medikament, das die Herstellerfirma Bayer wegen tödlicher Zwischenfälle im Jahr 2001 vom Markt nahm. Die frühen Hinweise darauf, dass Lipobay möglicherweise gefährlich war, nahm Lauterbach damals ebenso wenig wahr, wie es seine Auftraggeber taten.“

Lauterbach steht also seit Jahrzehnten für Korporatismus, der Verschmelzung von Staatsmacht mit Konzernmacht, also eine explizit rechtsradikale Politik.

Feinstaub und Reifenabrieb: Das schmutzige Geheimnis

E-Autos sind schwerer als Verbrenner. Ein Tesla Model S wiegt über zwei Tonnen. Dieses Gewicht geht auf die Reifen. Der Reifenabrieb — eine der Hauptquellen für Mikroplastik und Feinstaub — ist bei E-Autos höher als bei vergleichbaren Verbrennern. Das Umweltbundesamt selbst hat darauf hingewiesen, dass der Feinstaub aus Reifenabrieb und Bremsstaub in Innenstädten ein mindestens ebenso großes Problem darstellt wie Abgase.

Und dann ist da noch der Bremsstaub. Zwar rekuperieren E-Autos und nutzen die Bremse weniger — aber wenn sie bremsen, dann mit voller Wucht der schwereren Fahrzeuge. Die Feinstaubbelastung verschwindet nicht, sie verlagert sich nur von der einen Quelle zur anderen.

Die CO₂-Bilanz: Wann rechnet sich das E-Auto wirklich?

Rechnen wir nach. Die Herstellung eines E-Autos mit einem typischen 60-kWh-Akku verursacht etwa 8 bis 12 Tonnen CO₂ mehr als ein vergleichbarer Verbrenner. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern pro Jahr und einem angenommenen CO₂-Vorteil von etwa 100 Gramm pro Kilometer (wohlwollend gerechnet, mit realem Strommix eher weniger) dauert es rund 60.000 bis 80.000 Kilometer, bis das E-Auto diesen Herstellungs-Rucksack aufgeholt hat.

Das klingt machbar — wenn der Akku so lange hält. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Akkus degradieren. Sie verlieren an Kapazität. Studien zeigen, dass die Batterieeffizienz über die um 7 bis 8 Prozent abnimmt, was den Energieverbrauch in der Nutzungsphase entsprechend erhöht. Nach zehn Jahren ist der Akku oft ein wirtschaftlicher Totalschaden — Austausch nicht vorgesehen, wirtschaftlich unsinnig. Das Auto wird zum Wegwerfprodukt.

Die IFEU-Studien, die Lauterbach vermutlich nicht gelesen hat, gehen von einer Lebensfahrleistung von 220.000 Kilometern aus. Die Realität sieht anders aus: Viele E-Autos landen deutlich früher auf dem Schrott — oder als Export in Länder, die mit unserem „Grünstrom“-Märchen nichts anfangen können und die Karren mit Kohlestrom laden.

Ressourcenverbrauch: Die unbequeme Wahrheit

Eine aktuelle Studie fasst zusammen, was man in Berlin nicht hören will: E-Autos erhöhen den Metallverbrauch um 117 % und den Verbrauch kritischer Mineralien um 179 % im Vergleich zu einer Verbrenner-Flotte. Für jeden gefahrenen Kilometer wird mehr Kupfer, mehr Aluminium, mehr Lithium, mehr Kobalt aus der Erde geholt.

Die Recycling-Quote wird als Lösung präsentiert. Nur: Die existiert bisher vor allem auf dem Papier. Die Recyclingkapazitäten für Lithium-Ionen-Akkus sind lächerlich gering. Und selbst wenn sie ausgebaut würden — der Energieaufwand für das Recycling ist enorm, die Rückgewinnungsquoten für Lithium liegen derzeit bei mageren 50 bis 80 Prozent unter Laborbedingungen, in der Praxis oft deutlich darunter.

Lauterbach zitiert einem Spiegel-Artikel vom 3. Juli 2026, der sich auf Daten des Statistischen Bundesamts bezieht.

Die Zahlen im Kern:

• E-Autos: ~4,5 km pro kWh Strom (Endenergie am Fahrzeug)

• Verbrenner: ~1,4 km pro kWh (Endenergie, enthalten im Kraftstoff)

Das ist allerdings weniger eine Sensation als schlichte Physik – allerdings unter bestimmten Bedingungen. Der elektrische Antriebsstrang hat einen Wirkungsgrad von rund 85–90 % (inklusive Ladeverluste eher 70–80 %), während ein Verbrennungsmotor bei 25–35 % liegt — der Rest verpufft als Wärme. Dass ein E-Auto mit derselben Energiemenge weiter fährt, ist also etwa so überraschend wie die Feststellung, dass ein Löffel besser zum Suppeessen taugt als eine Gabel.

Die entscheidenden Haken, die der Spiegel natürlich nicht in die Überschrift packt:

Erstens blendet dieser Vergleich die Energieverluste vor dem Fahrzeug komplett aus. Die kWh im Akku ist nicht die kWh im Kraftwerk. Stromerzeugung, Netzübertragung, Ladeverluste — da gehen je nach Strommix 30–50 % auf dem Weg verloren. Der Verbrenner hat den Primärenergieträger direkt im Tank.

Zweitens ist der Herstellungsrucksack — die Akkuproduktion — in dieser Kilometer-pro-kWh-Rechnung schlicht nicht existent. Ein E-Auto startet mit einem CO₂-Schuldenberg von 8–15 Tonnen gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner.

Drittens fährt der E-Antrieb zwar effizienter — aber das nur unter idealen Bedingungen und …. langsam, denn über 100 km/h steigt der Verrbauch exponentiell. Bei Minusgraden fällt die Reichweite in den Keller, ebenso wenn es heiß ist. Außentemperaturen haben auf Verbrenner kaum Einfluss, bei E-Autos aber massiven. In Oslo sind die Öffi-E-Busse schon im ersten Winter komplett ausgefallen, Langlauf-Ski wurden zum „Verkehrsmittel“ der Wahl.

Die Rechnung des Statistischen Bundesamts ist physikalisch begrenzt korrekt — aber sie ist ein Paradebeispiel dafür, wie man mit richtigen Zahlen eine irreführende Geschichte erzählen kann. Der Wirkungsgradvorteil des E-Motors ist real. Die Klimabilanz und Kosten pro Kilometer des Gesamtsystems sind eine komplett andere Frage. Vor allem dann wenn man auch die vielfältigen Aufwände und Subventionen für Infrastruktur, Anschaffung und Entsorgung mit einbezieht. Die Umstellung auf E-Autos führte zum Kollaps der Stromnetze – am Beispiel Kanada. Und damit zu weiteren und neuen Kosten und CO2-Produktion.

Lauterbachs doppelte Moral

Was Lauterbachs Tweet so besonders ironisch macht, ist die Doppelmoral, die dahintersteht. Derselbe Mann, der während der Pandemie jede noch so fragwürdige Maßnahme mit dem Verweis auf „die Wissenschaft“ rechtfertigte, ignoriert jetzt wieder alle jene wissenschaftlichen Erkenntnisse, die nicht in sein Narrativ passen.

Derselbe Lauterbach, der eine „nebenwirkungsfreie Impfung“ pries, während die Schadensmeldungen durch die Decke gingen, verkauft jetzt das E-Auto als klimaneutralen Heilsbringer. Die Parallelen sind frappierend: Ausblendung unangenehmer Fakten, Moralisierung der Debatte, Diffamierung von Kritikern als „Fortschrittsfeinde“. Das Muster ist identisch.

Schlussfolgerung

Die Rechnung ist simpel: Ein E-Auto mag im Labor unter Idealbedingungen weniger CO₂ ausstoßen. In der realen Welt, mit realen Strommixen, realen Fahrprofilen und realen Akku-Lebensdauern sieht die Bilanz deutlich anders aus. Und die Umweltzerstörung durch Rohstoffabbau ist in keiner Rechnung eingepreist — weil sie in Chile, im Kongo und in China stattfindet, nicht in Berlin. Ebenso wenig sind die notwendigen Änderungen an Infrastruktur und Stromerzeugung berücksichtiggt.

Wer heute ein E-Auto kauft und glaubt, das Klima zu retten, tut in etwa das Gleiche wie jemand, der sich eine Impfung verabreichen lässt und glaubt, damit sei die Pandemie vorbei. Beides sind bequeme Illusionen, verkauft von denselben Leuten, die von beiden profitieren.

Links zu früheren TKP-Beiträgen zum Thema finden Sie unterhalb 👇

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