E-Auto – der Weg aus der Ölkrise? Oder Gesundheitsrisiko durch elektromagnetische Felder
Grüne Ratschläge haben grad wieder Saison. Diesel, Flugbenzin. Alles kein Problem dank E-Auto und E-Traktor. Die Batterien kommen aus Bodenhaltung und Fahrer und Fahrgäste sitzen in einem schönen starken elektromagnetischen Feld. Die Gesundheitsrisiken davon wurden von Messungen bestätigt.
Hatte gerade das Missvergnügen einen Podcast zuzuhören, bei dem ein Ökonom Öl praktisch nur mehr für chemische Produkte als nötig erachtet, aber sonst sei alles mit Strom zu ersetzen, inklusive der Betrieb des Traktors am Feld. Zumindest dieser Ökonom war ahnungslos was Naturwissenschaften betrifft und zauberte Batterien und E-Autos aus dem Hut. Auch E-Traktoren am Feld – kein Problem, die eine Tonne schwere Batterie statt 80 Kilogramm Diesel werden das Gefährt schon nicht zu tief in die Furche drücken. Daher nochmal etwas ausführlicher als schon früher berichtet über die EMF-Probleme von Elektroautos
Wir sind auch von Politik und Medien gewohnt unentwegt zu hören, dass Elektroautos die Rettung des Klimas und der Mobilität seien. Doch es tauchen immer mehr unbequeme Fakten auf, die das schöne Bild trüben. Eine umfassende Studie des deutschen Bundesamts für Strahlenschutz (BfS), durchgeführt vom Seibersdorf Labor in Österreich, lieferte einen handfesten Weckruf für die gesamte Branche: In Elektro- und Hybridautos treten extrem starke transiente magnetische Felder auf – kurze, heftige elektromagnetische Impulse –, die geltende europäische Grenzwerte teils massiv überschreiten. Und das nicht irgendwo, sondern direkt an den Füßen und Beinen der Insassen, genau dort, wo die Verkabelung verläuft.
Die Messungen umfassten fast eine Million Einzelwerte in 13 verschiedenen EV- und Hybridmodellen. Die Ergebnisse sind eindeutig: Bei Beschleunigung, Bremsen, Motorstart (bei Hybriden) oder sogar beim Herunterlassen der Fenster und Einschalten der Sitzheizung schießen die Spitzenwerte in die Höhe. In manchen Fällen bis zum 12-fachen der europäischen Referenzwerte nach ICNIRP 1998. Besonders im „sportlichen“ Fahrstil – also im typischen Stadtverkehr mit Stop-and-Go – werden die Grenzwerte regelmäßig überschritten. Gernot Schmid vom Seibersdorf Labor nennt die Werte „astonishingly high“. Er kritisiert offen: Manche Hersteller scheinen das Thema Magnetfelder bei der Fahrzeugentwicklung gar nicht oder viel zu spät zu berücksichtigen. Die vollständige 460-seitige Untersuchung (April 2025) ist hier abrufbar: BfS-Report „Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität“. Die offizielle BfS-Pressemitteilung findet sich hier.
Transienten beim Gas- und Bremspedal
Das wirklich Brisante: Die aktuellen Messnormen (IEC 62764-1 von 2022) klammern genau diese kurzen Transienten (kürzer als 200 Millisekunden) aus. Sie sind technisch schwer zu erfassen – also ignoriert man sie einfach. In 70–80 Prozent der getesteten Fahrzeuge würde der höchste Expositionsindex deutlich sinken, wenn man diese Impulse nicht mitzählt. Schmid und die BfS-Experten fordern deshalb eine Überarbeitung der Normen. Dirk Geschwentner vom BfS räumt ein, dass „intelligente Fahrzeugkonstruktion“ technische Lösungen ermöglichen würde – die Hersteller müssten nur wollen.
Die Felder sind übrigens am stärksten im Fußraum – genau dort, wo die Hochspannungskabel verlaufen. Am Kopf sind sie deutlich geringer, am Bauch etwa 3–4 µT. Das klingt erst einmal harmlos, doch chronische Expositionen ab 0,3–0,4 µT wurden in früheren Studien mit Leukämie-Risiken in Verbindung gebracht. Die Spitzen in den E-Autos liegen teils deutlich darüber.
Historische Warnsignale werden ignoriert
Das ist kein neues Thema. Bereits 1984 zeigten Forscher der Universität Umeå gesundheitliche und reproduktive Probleme bei Arbeitern in Umspannwerken, wo ähnliche transiente Felder auftreten. In den 1990er-Jahren untersuchten McGill-Universität und Hydro-Québec mit dem Positron-Messgerät genau solche Impulse – die Daten legten einen Zusammenhang mit Krebsrisiken nahe, bis das Projekt plötzlich eingestellt und die Daten beschlagnahmt wurden. Sam Milham sprach schon 2009 in seinem Buch „Dirty Electricity“ von der Notwendigkeit weiterer Forschung zu diesen pulsierten Feldern.
Ähnliche Berichte gibt es auch unabhängig von der BfS-Studie. Die polnische Untersuchung von Gryz et al. (2022) dokumentierte komplexe elektromagnetische Felder in E-Autos, die nicht nur Fahrer und Beifahrer, sondern auch elektronische Geräte im Fahrzeug betreffen. PMC8914635. Weitere Messungen an Ladesäulen und in Fahrzeugen (z. B. 2025-Studien zu DC-Ladestationen oder kardiovaskulären Effekten) zeigen zwar meist, dass Durchschnittswerte unter den Grenzen liegen – doch die transienten Spitzen und langfristigen biologischen Effekte bleiben unterbelichtet.
BfS-Beschwichtigung versus Realität
Das BfS selbst betont in seiner Pressemitteilung, dass die Grundbeschränkungen (induzierte Ströme im Körper) nicht überschritten wurden und „keine gesundheitlich relevanten Effekte zu erwarten“ seien. Gleichzeitig räumt die Behörde ein, dass kurzzeitige Spitzen auftreten und die Normen angepasst werden sollten. „Gute Nachrichten für Verbraucher“, heißt es – doch genau diese Formulierungen kennen wir aus anderen EMF-Debatten (5G, Smartmeter, Mobilfunk). Die Industrie bekommt Zeit zum Reagieren, während die Öffentlichkeit beruhigt wird.
Microwave News bringt es auf den Punkt: Das ist ein Wake-Up Call für die gesamte EV-Industrie. Hersteller könnten die Felder durch bessere Abschirmung, andere Kabelverlegung oder frühe Berücksichtigung im Design deutlich reduzieren – wenn sie es denn wollten. Bis dahin sitzen Millionen von Fahrern und Passagieren täglich in rollenden EMF-Hotspots, vor allem bei sportlicher Fahrweise im Stadtverkehr.
Fazit: Vorsorge statt Blindflug
Die Elektromobilität darf nicht auf Kosten der Gesundheit gehen. Die Seibersdorf-Studie zeigt klar: Es gibt Handlungsbedarf. Die Industrie muss endlich Magnetfelder bei der Fahrzeugentwicklung priorisieren. Behörden sollten die Normen schleunigst anpassen und Transiente nicht länger ausklammern.
Die mittlerweile bei 5G oder Windrädern gewonnen Erkenntnisse über von den Behörden, Betreibern und Mainstream Medien geleugneten gesundheitlichen Risiken sollten Warnung bei E-Autos sein.
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Der Weg in den Abgrund.
Die Verlustraten bei Strom sind vergleichsweise gering, zumindest auf dem Papier und bei modernen Technologien. Daher lässt sich so wunderbar rechnen! Wenn der Strom aus der Solarzelle oder dem Windrad kommt, brauchen wir 70% weniger Energie – so liest man Jubelmeldungen. Das stimmt aber nicht mehr in dem Moment, in dem wir speichern oder durch riesige Netze verteilen, deren Bau und Erhalt ebenfalls Energie kostet.
Das einzige was geht, ist, wenig Energie zu verbrauchen, nur auf kleiner, geheizter Fläche leben, kalt duschen, wenig fahren und wenn, dann mit Bus, Bahn und Radl.
Natürlich machen kleine Fahrzeuge Sinn, wo keine Busse hinkommen. Dh resiliente Traktoren, die sich mit vielen Treibstoffen zurecht finden und leichte Fahrzeuge für den Individualverkehr, die im Winter nicht kippen, einigermaßen sicher sind und einen Hänger für größere Transporte erlauben. Wo bekommt man die?
Übrigens ist der Energieverbrauch in Städten größer als am Land, trotz längerer Distanzen.
Dieser Artikel geht über elektromagnetische Strahlung.
Was hat nun Ihre Antwort damit zu tun? Nichts…
War es Ihre Absicht solch eine Propaganda hier zu schreiben?
„Das einzige was geht, ist, wenig Energie zu verbrauchen, nur auf kleiner, geheizter Fläche leben, kalt duschen, wenig fahren und wenn, dann mit Bus, Bahn und Radl.
Natürlich machen kleine Fahrzeuge Sinn, wo keine Busse hinkommen. Dh resiliente Traktoren, die sich mit vielen Treibstoffen zurecht finden und leichte Fahrzeuge für den Individualverkehr, die im Winter nicht kippen, einigermaßen sicher sind und einen Hänger für größere Transporte erlauben. Wo bekommt man die?“
Kohlenwasserstoffe sind ein Geschenk des Planeten Erde an seine Bewohner.
Da ist es ja ein Glück, daß die typische Nutzung eines privaten PKW kaum 3% erreicht, den Rest der Zeit stehen die Dinger rum, das scheint mir das größere Problem zu sein (10.000 km p.a., Schnitt 50 Km/h) Und dann strengen sich die Eigner auch noch an, selbst zu fahren, was absolut nicht nötig ist.