Abzocke des EU- Konsumenten und kein Ende?
Die Pflicht zur Hauptuntersuchung (HU) sichert Prüfkonzernen wie der DEKRA und den TÜV-Gesellschaften verlässliche Milliardenumsätze. Ausgehend von der Kritik der EU-Abgeordneten Anja Arndt an einer drohenden jährlichen „TÜV-Abzocke“ durch neue EU-Straßentauglichkeitsrichtlinien beleuchtet dieser Bericht die historische Entwicklung und die ökonomischen Strukturen hinter dem deutschen Prüfwesen.
Die Wurzeln des Technischen Überwachungsvereins (TÜV) reichen bis in das 19. Jahrhundert zurück. Nach verheerenden Explosionen gründeten Unternehmer im Jahr 1866 selbstverwaltete Dampfkessel-Revisions-Vereine. Der Staat erkannte die Effizienz dieser privaten Kontrollen und übertrug den Vereinen schrittweise Hoheitsrechte.
Die Geburtsstunde der automobilen Pflichtüberprüfung schlug am 1. Dezember 1951. Angesichts steigender Zulassungszahlen führte die Bundesrepublik die regelmäßige Hauptuntersuchung (HU) für Kraftfahrzeuge ein. Was als mechanischer Sicht-Check mit 56 Prüfern bundesweit begann, entwickelte sich rasant: 1961 folgte die Einführung der bekannten HU-Plakette auf dem Nummernschild. Seither wuchs der Prüfumfang kontinuierlich um Abgasuntersuchungen (AU) und die Kontrolle elektronischer Assistenzsysteme.
Die Milliardenindustrie hinter der Plakette
Hinter den scheinbar rein behördlichen Kontrollen steht ein hochgradig lukrativer, privatwirtschaftlicher Markt mit staatlicher Rückendeckung. Die großen Prüforganisationen agieren als beliehene Unternehmen, die hoheitliche Aufgaben im Namen des Staates vollziehen.
- Marktvolumen: In Deutschland werden jährlich rund 31 Millionen Fahrzeuguntersuchungen durchgeführt.
- Die Marktführer: Der Markt wird von einer Handvoll Akteuren dominiert. Die DEKRA hält mit über 32 % den größten Marktanteil bei den Hauptuntersuchungen, dicht gefolgt von der TÜV SÜD AG und der TÜV NORD GROUP.
- Finanzkraft: Die Konzerne erwirtschaften immense Summen. Der Umsatz von TÜV SÜD lag zuletzt bei rund 3,4 Milliarden Euro, während die TÜV Nord Group rund 1,79 Milliarden Euro erlöste.
Wer profitiert vom System?
Kritik und Kapazitätsgrenzen
Der von Anja Arndt kritisierte Entwurf der EU-Kommission zur Verschärfung der Intervalle stößt in der Praxis auf massive Hürden. Experten und Politiker bemängeln gleichermaßen, dass ein jährlicher Rhythmus die ohnehin knappen personellen Ressourcen sprengen würde. Schon heute leiden Prüfstellen unter dem Fachkräftemangel bei Ingenieuren. Zudem stützt die Unfallforschung die These der Kritiker: Technische Mängel sind im modernen Straßenverkehr nur für einen Bruchteil der schweren Unfälle verantwortlich, während menschliches Versagen, Alkohol und Übermüdung das Hauptrisiko darstellen. Anstelle eines Sicherheitsgewinns befürchten Verbände daher vor allem eine künstliche finanzielle Mehrbelastung der Verbraucher.
Das statistische Gesamtbild
Laut den fortlaufenden Auswertungen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) lässt sich die Verteilung der Unfallursachen bei Verkehrsunfällen mit Personenschaden wie folgt zusammenfassen:
Menschliches Fehlverhalten
Über 92 % aller Unfälle im Straßenverkehr sind auf Fehler der Fahrer (wie zu geringer Abstand, überhöhte Geschwindigkeit oder Alkoholeinfluss) zurückzuführen.
Umwelteinflüsse
Rund 7 % der Unfälle entstehen durch schlechte Straßenverhältnisse, Witterung oder Wildwechsel.
Technische Mängel
Weniger als 1 % der Unfälle mit Personenschaden oder Todesfolge werden polizeilich durch technische Defekte begründet.
Argumente gegen eine Verschärfung (Widerspruch zur EU-Vorgabe)
Eine im Februar 2025 veröffentlichte Studie des deutschen Forschungsinstituts fka im Auftrag des Automobilverbandes ACEA bestätigt, dass über 99 % der tödlichen Unfälle nicht auf technische Fehler zurückgehen. Demnach würde eine Verschärfung der Prüfpflichten die Kosten für Verbraucher drastisch erhöhen, ohne messbare Gewinne für die Verkehrssicherheit zu erzielen. Zudem zeigt eine dänische Langzeit-Registerstudie aus dem Jahr 2024 keinerlei statistischen Zusammenhang zwischen der Frequenz periodischer Fahrzeugprüfungen und dem allgemeinen Unfallrisiko.
Argumente für eine Beibehaltung/Verschärfung (Sicht der Prüfbranche)
Die Befürworter – allen voran die Prüforganisationen selbst – argumentieren mit zwei Kernpunkten gegen diese Interpretation:
Die hohe Mängelquote im Stand
Die Auswertungen des TÜV-Verbands zeigen regelmäßig, dass bei der Hauptuntersuchung mehr als jedes vierte Fahrzeug (über 25 %) erhebliche Mängel aufweist und repariert werden muss. Die Prüfer, die natürlich daran interessiert sind, ihre Arbeit zu begründen, argumentieren, dass die Unfallquote nur deshalb so niedrig ist, weil die strengen Kontrollen marode Autos rechtzeitig aus dem Verkehr ziehen. Aber warum muss dann die Kontrolle noch weiter verschärft werden, wenn sie schon so effektiv ist?
Die Dunkelziffer bei Unfällen
Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages weist darauf hin, dass die polizeiliche Unfallaufnahme technische Mängel oft unzureichend abbildet. Bei leichten Unfällen oder reinen Sachschäden wird selten ein technischer Gutachter eingeschaltet, weshalb die statistische Dunkelziffer höher liegen dürfte. Eine Annahme ohne Evidenz.
Bild: Wikipedia
Links zu früheren TKP-Beiträgen zum Thema finden Sie unterhalb 👇
Unsere Arbeit ist spendenfinanziert – wir bitten um Unterstützung.
Folge TKP auf Telegram oder GETTR und abonniere unseren Newsletter.
Was die kommende EU-Überwachungsapp alles kontrollieren soll
EU Angriff auf Altauto-Verkauf und Gebrauchtwagenbesitzer
Alle Neuwagen in der EU jetzt mit Überwachungsbox ausgestattet
In dem Augenblick, wenn staatliche Aufgaben privatisiert werden, beginnt eine unweigerliche Kosteneskalation, weil es nun profitorientiert ist, und nicht mehr ein kostendeckender Service für den Bürger. Das gilt für ALLE Bereiche. Leider wird das Gegenteil behauptet, nämlich das Privatisierung rationalisiere und alles besser mache, nur wird vergessen, dass das Ziel die Erhöhung des Profits ist und nicht die Erhöhung der Bürgerzufriedenheit. Woher es wohl kommt, dass in China die Zufriedenheit zwischen 85 und 95% (gemessen von westlichen Instituten) ist?
Weil ich öfters in Texas bin und auch dort ein Auto habe, etwas was der ADAC seinen Mitgliedern auch „zur Diskussion“ anbieten könnte.
Dort muss man jährlich zum „TÜV“, es nennt sich aber „state-inspection“. Da werden 16 Punkte geprüft:
ist der Wagen versichert?
haben die Reifen Profil?
Sicherheitsgurte? Auspuff vorhanden? (nicht für bis Oldtimer Bj66)
Hupe?
Licht?
Bremsen?
usw.
Das kostete bis vor ein paar Jahren 11 bis 12 $, dann 15, dann 7,50$ aber mit der Kfz-Steuer zahlte man 7,50 $ mehr. Seit diesem Jahr gibt es eine weitere Änderung:
Beim zahlen der Kfz-Steuer muss man die Versicherungsbescheinigung vorzeigen . Das war es. Für privat genutzte Autos ist keine state-inspection mehr nötig, nur bei gewerblicher Nutzung. Jedenfalls in 40 der 44 Landkreise in Texas. Und wenn es zu Unfällen kommt und die Polizei sieht z.b. abgefahrene Reifen, dann passiert eben was – und die Versicherung steigt auch.
Bei einer Unfallquote von 1% (?) wegen technischer Mängel eine vernünftige Lösung!
Leider ist der ADAC eine regierungsnahe NGO sonst hätte er schon längst gegen die Regierungs-Abzocke mit der Mineralölsteuer etwas gesagt. Mobilität ist ein Grundbedürfnis was nicht besteuert werden darf!
Jagt den charakterlosen ,pseudodemokratischen Haufen auseinander.
Deswegen lässt man das Auto im europäischen Ausland zu und nicht in ehemals Deutschland, wo Ordnungswidrigkeiten die neuen Straftaten sind…
Ah, vergessen, Zweitwohnsitz reicht.