Von 3.800 Wagen im Oktober 2024 auf 50.000 im Juli 2026. Mehr als das Zehnfache. Der Wert der EU-Importe chinesischer Plug-in-Hybride stieg von 1,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2025 auf 3,4 Milliarden im ersten Halbjahr 2026. Chinesische Marken halten nach Dataforce 28,3 Prozent des europäischen PHEV-Marktes, im Juni 34 Prozent.
Die Antwort der Kommission ist nicht eine Korrektur der eigenen Zölle, wie die Financial Times berichtet. Sie ist die Bitte an Peking, den Marktanteil freiwillig auf rund 15 Prozent zu drücken – oder neue Strafzölle zu kassieren. Ein EU-Beamter zur FT: Wenn sie ihre Ausfuhren nicht begrenzen, tun wir es. Es gehe um die Verhinderung der Deindustrialisierung. Die von Brüssel und der deutschen Politik verursachten Leiden der Autoindustire in den EU-Ländern wird diese Aktivität freilich nicht mindern.
Der von EU-Bürokraten gebaute Umweg
Im Oktober 2024 kamen zu den üblichen zehn Prozent Autozoll firmenspezifische Antisubventionszölle auf in China gefertigte Batterieautos: rund 27 Prozent für BYD, 28,8 für Geely, 45,3 für SAIC/MG. Plug-in-Hybride blieben außen vor. Sie zahlen weiter nur die zehn Prozent, wie Reuters berichtete. Die vollelektrischen Importe stiegen danach nur noch gemäßigt. Die Hybride explodierten, die Durchschnittspreise fielen, so die Automotive World,
Überrascht von der Entwicklung werden wahrscheinlich nur die Politik- und Genderwissenschaftler in den Räumen der EU-Kommissison sein. Wer mindestens drei funktionierende Gehirnzellen hat, wird erwarten, dass Zölle auf das teure Produkt und keine auf das billigere, vom Kunden bevorzugte genau diese Flotte hervorbringen wird. Im Januar bestritt die Kommission öffentlich Pläne für Hybridzölle. Im Juni schrieb das Handelsblatt, Ausgleichszölle seien vorbereitet, sobald eine Mehrheit der Mitgliedstaaten nickt. Volkswagen-Chef Oliver Blume verlangt Zölle ohne Zeitverlust. Hyundai spricht von chinesischen Stromern, die bis zu 40 Prozent unter europäischen Preisen liegen. VW baut in Deutschland Stellen und Werke ab.
Ökonomen wie Richard Wolf oder Michael Hudson haben wieder und wieder erklärt, warum das so ist. Der chinesische Staat investiert massiv in Infrastruktur und Bereitstellung billiger Energie, zb durch Verträge mit Russland, und senkt damit die Produktionskosten für die Hersteller. Die EU tut exakt das Gegenteil.
Leyen beklagt in ihrer Rede zur Lage der Union am 16. September das Defizit mit China – eine Milliarde Euro am Tag – einen Kipppunkt. Also ein Klage, dass Käufer in der EU das billigere und bessere Produkt kaufen. Ein „zweiter China-Schock“ sei da, sichtbar in Werksschließungen. Handelskommissar Maroš Šefčovič soll im Oktober in Peking „greifbare Ergebnisse“ abliefern. Neben Autos will Brüssel Zurückhaltung bei Chemikalien und mehr chinesische Käufe europäischer Waren, so Just Auto.
Peking sagt WTO, Brüssel sagt Quote
Chinas Handelsministerium am 18. September: Sogenannte freiwillige Exportbeschränkungen verstießen ernsthaft gegen WTO-Regeln, gegen Markt und fairen Wettbewerb. China lehne das entschieden ab. Das Außenministerium verlangt offene Märkte und Nichtdiskriminierung. Reuters, electrive. Die Kommission bestätigt den FT-Bericht nicht offiziell. Die Quote 15 Prozent kursiert über anonyme Quellen. Das Muster kennt man: Japan 1986, freiwillige Selbstbeschränkung, damit niemand das Wort Protektionismus in ein Protokoll schreiben muss.
Deutschland war bei den BEV-Zöllen unruhig, weil die eigenen Konzerne in China fertigen und verkaufen. Hybridzölle spalten denselben Club erneut – während Teile der deutschen Vorstandsetagen sie jetzt selbst verlangen. Der Lobbyist Conner Allen trifft den Kern: Die EU habe ein Jahrzehnt Autopolitik falsch gemacht. Hybride seien bezahlbar, praktikabel, senkten Emissionen, ohne den Fahrer umzuerziehen. Stattdessen greife Brüssel zur nächsten Steuer, weil der Verbraucher das „falsche“ sparsame Auto kaufe. Was sich bewegt, wird besteuert.
Grünes Ziel, industrielles Desaster
Der Green Deal wollte den Verbrenner töten und den Stromer erzwingen. Der Kunde nahm den Stecker-Hybrid, weil Reichweite und Steckdose in Europa nicht zusammenpassen. China lieferte das Fahrzeug, das die Verordnung übrig ließ. Jetzt soll Peking den Anteil kappen, den Brüssel mit dem BEV-Zoll erst geschaffen hat. Wer danach immer noch von freiem Handel spricht, meint Managed Trade: Quoten, Drohungen, Termine.
Šefčovič fliegt nach Peking. Die Werke in Wolfsburg und anderswo rechnen Stellen, nicht Konsultationsforen. Die Käufer werden nicht durch bessere Autos aus Europa geweonnen, sondern durch die nächste Mauer um das Produkt, das die letzte Mauer umgangen hat.
Weitere EU-Verordnungen gegen die Autoindustrie
So toll sind übrigens die China-Autos gar nicht. Mit Schuld hat aber wieder die unsinnige EU-Politik. Ich hatte kürzlich das Vergnügen mit einem dieser chinesischen PHEVs zu fahren, dem BYD Atto 2. Das ist ein Fahrzeug, das mich permanent anpiept, anblinkt, bevormundet und ablenkt. Und zwar in einem Ausmaß, das ich getrost als kontraproduktiv für die Verkehrssicherheit bezeichnen kann.
Alles, wirklich alles, muss über ein 12,8 Zoll Tablet bedient werden: Klimaanlage, Sitzheizung, Assistenzsysteme, sogar grundlegende Fahrzeugfunktionen. Haptische Bedienelemente? Fehlanzeige.
Die Krönung ist die obligatorische Ablenkungswarnung, die uns die EU aufs Auge gedrückt hat. Kurz wegschauen und schon ertönt eine Warnung. Piep. Blink. Anzeige im Display hinter dem Lenkrad.
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amateure dilettanten, saboteure
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