Gefährliche Ablenkung durch von EU vorgeschriebener „Ablenkungswarnung“

Kurzurlaub in Süditalien, Rent a car und schon beginnt der Stress mit einem kürzlich neu zugelassenen Fahrzeug, das genau das macht, was die EU neuerdings will: Dauerwarnungen, Bevormundung, Stress für Fahrer und Beifahrer und Überwachung. Unter dem Strich: Fahren wird unsicher, stressig und beschwört Unfälle regelrecht herauf.

Budget/Avis drückt mir einen BYD Atto 2 mit grad mal 3000 km aufs Auge. Elektrisch, sauber, modern – so steht es in den Hochglanzprospekten. Die Realität sieht anders aus. Die Realität ist ein Fahrzeug, das mich permanent anpiept, anblinkt, bevormundet und ablenkt. Und zwar in einem Ausmaß, das ich getrost als kontraproduktiv für die Verkehrssicherheit bezeichnen kann.

Es beginnt schon beim Einsteigen. Der Wagen piept, weil irgendetwas nicht passt. Der Gurt? Angelegt. Die Tür? Geschlossen. Warum also dieser Dauerton? Keine Ahnung. Das Fahrzeug erklärt es mir nicht. Es nervt nur. Dann fahre ich los. Der riesige 12,8-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole leuchtet wie ein Weihnachtsbaum, gelegentlich zeigt er auch Winterlandschaft im Sommer.

Alles, wirklich alles, muss über dieses Display bedient werden: Klimaanlage, Sitzheizung, Assistenzsysteme, sogar grundlegende Fahrzeugfunktionen. Haptische Bedienelemente? Fehlanzeige. Wer bei 100 km/h die Temperatur ändern will, muss den Blick von der Straße nehmen und in einem verschachtelten Menü herumwischen und korrekt Antippen um die Temperatur um ein Grad zu ändern.

Ohne Hinsehen bedienbaren Drehknopf? Gibt es nicht. Das ist keine Bedienung, das ist ein Sicherheitsrisiko – von den EU-Bürokraten, die Touchscreens nicht verbieten, aber gleichzeitig Kameras vorschreiben, die den Blickkontakt zur Straße überwachen, wenig überraschend nicht bedacht.

Wie Warnung vor Ablenkung zum massiven Sicherheitsrisiko wird

Die Krönung ist die obligatorische Ablenkungswarnung. Seit dem 7. Juli 2026 schreibt die EU die Advanced Driver Distraction Warning (ADDW) für alle neu zugelassenen Fahrzeuge vor. Eine Infrarotkamera überwacht mein Gesicht, meine Augen, meine Kopfhaltung. Blicke ich länger als 3,5 Sekunden bei Autobahntempo oder 6 Sekunden bei niedrigerem Tempo in den von der Kamera definierten „Area 3″ – also nach unten, zur Seite, irgendwohin, wo die Kamera meint, dass ich nicht hinsehen sollte –, ertönt eine Warnung. Piep. Blink. Anzeige im Display hinter dem Lenkrad.

Das klingt in der Theorie vernünftig. In der Praxis ist es ein Daueralarm. Beim Abbiegen schaue ich in den Seitenspiegel – Piep. Beim Einparken blicke ich nach hinten – Piep. Ich gähne einmal – der Wagen fordert mich auf, eine Pause zu machen. Ich schaue auf den Touchscreen, um die Lautstärke zu ändern – Piep. Die Kamera weiß nicht, dass ich gerade ihr eigenes Bedienkonzept benutze, das mich zwingt, von der Straße wegzusehen.

Die Folge: Stress. Für mich. Für meine Beifahrerin. Sie zuckt bei jedem Ton zusammen, fragt, was jetzt schon wieder los sei. Ich fahre angespannter, nicht entspannter. Und das ist der eigentliche Skandal: Ein System, das Ablenkung verhindern soll, erzeugt sie selbst.

Was die EU-Vorschrift tatsächlich verlangt

Die technischen Anforderungen sind in der delegierten Verordnung (EU) 2023/2590 zur Advanced Driver Distraction Warning festgelegt, die auf der Verordnung (EU) 2019/2144 basiert. Die Kernpunkte:

• Automatische Aktivierung ab 20 km/h – der Fahrer kann das System zwar manuell deaktivieren, aber es reaktiviert sich bei jedem Neustart des Fahrzeugs automatisch. Eine dauerhafte Abschaltung ist nicht vorgesehen.

• Überwachung des Blickverhaltens: Die Kamera erkennt, ob der Blick des Fahrers in die „Area 3″ gerät – ein Bereich, der grob gesagt unterhalb einer 30-Grad-Ebene von der Augenposition des Fahrers liegt. Das umfasst den Schoß, das Handy, aber eben auch den Touchscreen, das Handschuhfach und vieles mehr.

• Warnschwellen: Bei Tempo ab 50 km/h schlägt das System nach 3,5 Sekunden Blickabwendung an, bei 20–50 km/h nach 6 Sekunden. In „nicht-nominalen Situationen“ – was auch immer die EU-Bürokraten darunter verstehen – können 1,5 Sekunden dazukommen.

• Warnsignale: Visuell, akustisch (200–8000 Hz, 50–90 dB) und/oder haptisch. Die Warnung darf „eskalieren und sich verstärken“, bis der Fahrer wieder brav nach vorne schaut.

• Closed-Loop-Fiktion: Die EU behauptet, das System arbeite „closed-loop“, also ohne Speicherung oder Übertragung biometrischer Daten. Es gibt jedoch keinerlei unabhängige Prüfung dieser Behauptung. Wie die Rechercheplattform State of Surveillance dokumentiert, wurde bereits 2023 bei 25 untersuchten Automarken festgestellt, dass 84 % Fahrerdaten an Dienstleister, Datenhändler und andere Unternehmen weitergeben dürfen – und 56 % sogar an Behörden auf „informelle Anfrage“ hin, also ohne richterlichen Beschluss.

Die offiziellen Quellen zur Vorschrift finden sich hier: Delegierte Verordnung (EU) 2023/2590 und die Grundverordnung (EU) 2019/2144.

Die Kritik: Nicht nur ich bin genervt

Ich bin mit meiner Erfahrung nicht allein. Die Kritik an den Zwangs-Warnsystemen ist breit – und sie kommt keineswegs nur aus der Ecke der notorischen Technikverweigerer.

Der britische Testbericht zu genau meinem Fahrzeug, dem BYD Atto 2, formuliert es unmissverständlich: Man müsse sich „durch die gefürchteten ADAS-Menüs klicken, um die nervigsten Funktionen auszuschalten, nämlich Fahreraufmerksamkeitswarnung, Geschwindigkeitserkennung und Spurhalteassistent – sonst wird man von den ständigen Bings und Bongs in den Wahnsinn getrieben.“ Und weiter: „Denken Sie daran, die Fahreraufmerksamkeitswarnung nach jedem Stopp auszuschalten, sonst fordert Sie das Auto auf, eine Pause zu machen, jedes Mal wenn Sie gähnen – meist direkt nachdem Sie gerade angehalten haben. Es mag es auch nicht, wenn Sie an Kreuzungen nach links und rechts schauen, und maßregelt mich bei jeder T-Kreuzung oder wenn ich auf den Touchscreen blicke.“ Der vollständige Testbericht: Company Car and Van – BYD Atto 2 Review.

Das US-Automagazin The Truth About Cars geht noch weiter und nennt das System einen „Panopticon“ – und berichtet von frühen Verbraucherrückmeldungen, die von „schwerer Ermüdung durch Fehlalarme“ sprechen, ausgelöst durch völlig normale Handlungen wie Blick in Rückspiegel, Senderwechsel oder den Blick auf eine hübsche Fußgängerin. Der Artikel kritisiert zudem, dass das System bei jedem Zündzyklus vollständig reaktiviert wird und keine dauerhafte Deaktivierung möglich ist: The Truth About Cars – Driver Monitoring.

Carscoops meldet, dass Automobil-Tester berichten, die Systeme lösten „häufig Fehlalarme aus, indem sie ein normales Blinzelmuster und gewöhnliche Kopfbewegungen für Müdigkeit halten und den Fahrer dann zum Pausieren auffordern“: Carscoops – EU Driver Monitoring Mandate.

Und ein belgischer Test mit einem Xpeng P7+ ergab, dass die Kamera „aggressiv im normalen Fahrbetrieb interveniert“ – ein Ford-Puma-Fahrer beschrieb, dass sein Fahrzeug zehn Minuten nach Fahrtbeginn begann, ihn mit einem gelben Licht und lautem Gong zu einer Pause aufzufordern. Sein Fazit: „unglaublich ablenkend.“ Die Analyse der Datenschutzlücken: State of Surveillance – EU ADDW.

Das Muster ist überall identisch: Die Systeme funktionieren in der Theorie, versagen aber in der Praxis – und erzeugen genau die Ablenkung, die sie verhindern sollen.

Wenig überraschend, wenn inkompetente EU Bürokraten vernünftige Menschen bevormunden.

Die fehlenden Informationen: Was das moderne Cockpit verschweigt

Der BYD Atto 2 ist kein Einzelfall. Er steht für eine ganze Generation von Fahrzeugen, die dem Fahrer wichtige Informationen vorenthalten, während sie ihn gleichzeitig mit nutzlosen Warnungen bombardieren.

Was mir in dem Atto 2 fehlt – und was in unzähligen modernen Fahrzeugen fehlt:

• Eine analoge Geschwindigkeitsanzeige. Stattdessen eine digitale Zahl auf einem kleinen 8,8-Zoll-Display hinter dem Lenkrad, die bei Sonnenlicht schlecht ablesbar ist – der Testbericht von Company Car and Van bestätigt: „Die Symbole und die Schrift sind klein und bei hellem Sonnenlicht schwer zu lesen.“ Eine analoge Anzeige erfordert kein Ablesen einer Zahl, sondern die Neigung des Zeigers gibt die Information aus dem Augenwinkel.

• Der Tankinhalt bzw. Akku-Ladestand in präziser Form. Stattdessen vage Prozentangaben und Reichweitenschätzungen, die bei Elektroautos notorisch unzuverlässig sind.

• Die Drehzahl. Bei einem Elektroauto mag das weniger relevant sein, aber die Grundidee – dem Fahrer möglichst wenig Information zu geben, dafür umso mehr Bevormundung – zieht sich durch die gesamte Fahrzeugentwicklung.

• Haptische Bedienelemente. Stattdessen Touchscreens, die die Abwendung des Blicks von der Straße erzwingen. Der Automotive Blog kritisiert zum Atto 2: „Es gibt minimale physische Tasten, Schalter und Regler, und zu viele Fahrfunktionen werden über den zentralen Touchscreen gesteuert. Folglich wird die überempfindliche Ablenkungswarnung nur allzu vertraut, während man wischt und tippt.“ Und man sucht endlos in verschachtelten Menüs mit unverständlichen Texten. Automotive Blog – BYD Atto 2 Review

Der Widerspruch ist eklatant: Die EU zwingt die Hersteller, Kameras einzubauen, die den Fahrer überwachen, weil er angeblich abgelenkt ist – aber dieselbe EU unternimmt nichts gegen die Touchscreen-Bedienung, die diese Ablenkung erst erzeugt.

Die wahre Agenda: Das Auto als Spion

Und dann ist da noch die Nachricht, die alles in ein anderes Licht rückt. Wie TKP bereits berichtete, hat das deutsche, politisch weit rechts von der AfD stehende, Bundeskabinett eine Reform des Nachrichtendienstrechts beschlossen, wonach Autohersteller und Werkstätten Telemetriedaten moderner Fahrzeuge an BND und Verfassungsschutz herausgeben müssen – in der Regel ohne Wissen des Fahrzeughalters: TKP: Das Auto als Spion für BND und Verfassungsschutz.

Die im Juli 2026 eingeführte Pflicht zur Fahrerüberwachung mit Innenraumkameras liefert dafür die technische Infrastruktur. Was als „Sicherheitsmaßnahme gegen Müdigkeit“ verkauft wurde, ist die Hardware für die permanente Verhaltensüberwachung. Die offizielle Behauptung, das ADDW-System arbeite „closed-loop“ und speichere keine Daten, ist – wie State of Surveillance dokumentiert – durch keinerlei unabhängige Prüfung abgesichert.

Und die Branche hat ihre Vertrauenswürdigkeit längst verspielt: Laut der Mozilla-Studie „It’s Official: Cars Are the Worst Product Category We Have Ever Reviewed for Privacy“ von 2023 erhielten alle 25 untersuchten Automarken die Datenschutz-Warnung, 84 % dürfen Daten an Dritte weitergeben, 76 % dürfen sie verkaufen, und 56 % geben Daten an Behörden auf „informelle Anfrage“ heraus.

Die Kamera im Cockpit wird als Sicherheitsfeature installiert, die Datenweitergabe an Geheimdienste wird per Gesetz beschlossen, und der Bürger erfährt von beidem nichts. Das Auto, einst Symbol individueller Freiheit, ist zum Spion im eigenen Besitz geworden.

Können EU-Bürokraten das überhaupt beurteilen?

Die entscheidende Frage ist grundsätzlicher Natur: Können Menschen, deren Qualifikation aus Politikwissenschaft, Genderwissenschaft oder anderen Pseudowissenschaften besteht, überhaupt beurteilen, welche Gefahren und Schäden sie mit ihren Vorschriften anrichten?

Die EU-Kommission, die diese Vorschriften erlassen hat, besteht zu einem erheblichen Teil aus Absolventen von Studiengängen, die keinerlei Bezug zu Ingenieurwesen, Verkehrssicherheit, Ergonomie oder Mensch-Maschine-Interaktion haben. Sie haben noch nie ein Fahrzeug entwickelt, noch nie eine HMI (Human Machine Interface) gestaltet, noch nie einen Crashtest ausgewertet. Sie haben aber die Macht, Millionen von Fahrzeugen mit Systemen auszustatten, deren Alltagstauglichkeit sie nicht beurteilen können.

Die angebliche Begründung – „25.000 gerettete Leben bis 2038″ – ist eine Hochrechnung ohne empirische Grundlage. Niemand hat bewiesen, dass Kameras im Innenraum tatsächlich Unfälle verhindern. Die bisherigen Daten zu Fahrerassistenzsystemen zeigen ein negatives Bild, und die Fehlalarm-Problematik deutet eher darauf hin, dass die Systeme neue Risiken schaffen, die in keiner EU-Folgenabschätzung auftauchen.

Während die EU-Bürokraten über über Unfallverhütung reden, bauen sie gleichzeitig eine Überwachungsinfrastruktur auf, die mit Verkehrssicherheit nichts zu tun hat. Die Rechenzentren, die für die Verarbeitung der Fahrzeugdaten entstehen, verbrauchen Strom wie Kleinstädte.

Fazit: Bevormundung statt Sicherheit, Überwachung statt Freiheit

Die Rechnung ist einfach: Wer haptische Bedienelemente durch Touchscreens ersetzt, erzeugt Ablenkung. Wer Ablenkung mit Kameras überwacht, erzeugt Überwachung. Und wer Überwachung mit Geheimdiensten teilt, erzeugt einen Überwachungsstaat.

Die EU-Bürokraten in Brüssel, deren Qualifikation für solche Entscheidungen bestenfalls fragwürdig ist, haben wieder einmal bewiesen: Sie verstehen von Autos so viel wie von Freiheit – nämlich nichts.

Wer noch ein älteres Fahrzeug ohne Kameras, ohne Touchscreen-Zwang und ohne ständige Konnektivität fährt, hat einen Vorsprung an Privatsphäre, den kein Neuwagen mehr bieten kann. Die Frage ist nur, wie lange die EU diese Fahrzeuge noch auf den Straßen duldet – bevor sie auch sie aus dem Verkehr zieht, weil sie nicht in das Bild des gläsernen, überwachten, bevormundeten Bürgers passen.

Links zu früheren TKP-Beiträgen zum Thema finden Sie unterhalb 👇

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