Impfkampagne in Luftfahrt führte zum Anstieg des Notfallcodes 7700 um 386 Prozent
Mit Beginn der Impfkampagne Ende 2020 wurde klar, dass große Teile der Luftfahrtbranche eine „no jab – no fly“ Politik durchziehen würden. Vorne mit dabei waren die Airlines in Australien, USA, natürlich die in der EU und in allen hochgeimpften Ländern. Und genau die Airlines in diesen Ländern haben eine nicht enden wollende Abfolge von Notsituationen und Todesfällen zu verzeichnen.
WHO und Luftfahrt-Behörden drängten von Beginn an auf eine komplette Durchimpfung des gesamten fliegenden Personals, nur so könne das Vertrauen der Passagiere ins Fliegen erhalten werden. Geimpfte Flugbegleiter würden ja die Passagiere nicht mehr anstecken können. Und natürlich mussten jahrelang Masken im Flieger getragen werden.
Wie anfällig die Branche für Schwachsinn von der WHO ist, durfte ich vorgestern auf einem Flug der South African Airways von Windhoek nach Johannesburg feststellen. Noch vor dem Start besprühte ein Flugbegleiter beide Reihen von Passagieren mit irgendeinem von der WHO empfohlenen Mittel. Just von der WHO empfohlen, die als größte Pharmalobby Organisation für die Todesfälle und Notsituationen in der Luftfahrtbranche erheblich mitverantwortlich ist.
Aber zurück zu den Notsituationen. Laut Airliners for Humanity AT berichtet das französische Luftfahrtmagazin „Piloter“ in seiner neuesten Ausgabe 104 (März/April 2024) von einem Anstieg der Verwendung des Transpondercodes 7700 in der internationalen Luftfahrt.
- Shellenberger, Michael (Autor)
Dieser Code wird in einer Notsituation abgesetzt. Seit 2022 kommt es zu einer Zunahme um 272%. In der Saison 2022/2023 sogar eine Steigerung um 386%.
Dieser Anstieg erfolgt damit zeitlich parallel zur Covid-Impfkampagne.
In Ländern mit geringerer Impfrate und in kleineren Unternehmen, die die Impfung nicht forciert haben, wird kein Anstieg beobachtet.
Wie früher berichtet, hat der Kardiologe Dr. Peter McCullough abgeschätzt, dass etwa 30% der Piloten unter Herzschäden leiden würden. Interessenverbände sagen, dass diese Piloten gezwungen sind, über ihre Gesundheitsprobleme zu schweigen – und dass ein weitaus größerer Prozentsatz von ihnen wahrscheinlich darunter leidet, als die US-Luftfahrtbehörde (FAA) zugeben möchte. Pilotenverbände warnten schon frühzeitig, dass die Folgen der Impfkampagne die Flugsicherheit beeinträchtigen würden.
Wie berichtet wurden 2022 von der US Luftfahrtbehörde die Anforderungen an die EKG-Parameter für Piloten gesenkt um den Flugbetrieb aufrechterhalten zu können. Seit Jänner 2023 gibt es auch die Möglichkeit für einige Piloten, die zuvor mit dem Guillain-Barre-Syndrom diagnostiziert wurden, zu fliegen.
Die Airliners for Humanity AT bringen auch wieder vier Berichte über Piltoen in Nordamerika, die innerhalb von drei Wochen starben.
Abeinspace, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
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und zu einem deutlich früheren Versterben von Airline-Piloten. Dr. Kevin Stillwagon (selbst ehem. airline-Pilot) führt Buch. Piloten unterliegen berufsbedingt regelmäßigen Gesundheitschecks, da müsste das eigentlich auffallen. Aber mit der Veröffentlichung von Statistiken durch die flugmedizinischen Aufsichtsbehörden ist nicht zu rechnen, da diese Teil des Systems sind und alle eine Maukorb verpasst bekommen haben. Warum wohl.
DR. KEVIN STILLWAGON – APR 09, 2024
„A disturbing trend has emerged in airline pilot deaths.
It’s time to investigate.“
……
„What became evident in my research was a 40% increase in the incidence of pilots dying before their normal retirement age of 65. This increase began in 2021 after the shot was illegally mandated into airline pilots starting in December of 2020. This data aligns with reports from insurance companies that show the same increase in death benefit payouts among people of working age in America.“
…..
„Bei meinen Nachforschungen wurde deutlich, dass die Zahl der Piloten, die vor ihrem normalen Rentenalter von 65 Jahren sterben, um 40 % steigt. Dieser Anstieg begann im Jahr 2021, nachdem die Spritze ab Dezember 2020 illegal für Piloten von Fluggesellschaften vorgeschrieben wurde. Diese Daten stimmen mit Berichten von Versicherungsgesellschaften überein, die den gleichen Anstieg der Auszahlungen von Sterbegeldern bei Menschen im arbeitsfähigen Alter in Amerika zeigen.“
Zu: „…besprühte ein Flugbegleiter beide Reihen von Passagieren mit irgendeinem von der WHO empfohlenen Mittel.“
DiesesMittel ist ein Insektizid: Permethrin/D-Phenotrin. Es ist ein Nervengift welches mögliche Insekten töten soll. Zu den „Desinsektions“-methoden gehört das Besprühen der Flugzeugkabine mit einem Insektizid ( entweder während sich die Passagiere nicht an Bord befinden, oder leider auch mit den Passagieren an Bord) das Insekten bis zu 8 Wochen lang wirksam abtötet! *
Das heisst, dass die gesamte Kabine mit dem giftigen Stoff „beklebt“ ist (Sitze, Wände, Teppiche etc. und man dauernd damit in Kontakt kommt – wenn sie wie beschrieben, auch noch besprüht worden, sollte man eigentlich gleich duschen können und alle Kleidungsstücke sofort gewaschen werden. Ich beschäftige mich seit Jahren mit der Problematik, da ich durch diese Stoffe selbst eine ZNS-Schädigung erlitt. Bevor Permethrin verwendet wurde, wurde auch DDT in den Sprühdosen eingesetzt.
Das Ausgesetztsein zu diesen Insektizid Wirkstoffen, plus einer weiteren Problematik die in den Flugzeugen auftreten kann (mit Gasen kontaminierte Kabinenluft), plus die Injektionsstoffe verursachen alle sehr ähnliche Symptome und verdreifachen die Belastung im Körper, sowie mögliche chronische Gesundheitsprobleme – die Vervielfachung der Erkrankungen und Sterbefälle ist für mich (leider) nicht überraschend.
[…] 14.03.2024 Impfkampagne in Luftfahrt führte zum Anstieg des Notfallcodes 7700 um 386 Prozent […]
Wie war das noch mit der Gesundheitsgefahr bei Piloten ? Die Fluggesellschaften wollten als Antwort die Standards senken. Dann kann ja nichts mehr schief gehen.
Zu dem Risikofaktor „Pilot mit plötzlich unerwartetem Herzproblem“ kommt mittlerweile auch noch das Risiko „Boeing“ hinzu, deren mehr als fragwürdige Fertigungsqualität mindestens bei den Modellen 737max und 787 „Dreamliner“ eine Nutzung dieser Flugmuster als wenig ratsam scheinen lassen. Aussage eines beteiligten Ingenieurs bei Boeing, ob er mit den Dreamliner fliegen würde: „Nein“.
Die zunehmende Nutzung von Verbundmaterialien auch bei Airbus bei neuen Modellen ist ein weiterer Faktor, denn die enorme Belastung in Rumpf oder Flügeln führt dabei nicht wie bei Metall zu langsamer Ermüdung, sondern ggf plötzlichen Brüchen. Da wird gerade erst aber in der Praxis die Erfahrung gesammelt, wie sich Verschleiß konkret bemerkbar macht/auswirkt.
Wer bislang noch keine Flugangst hat, kann ja mal darüber nachdenken, ob eine solche nicht so langsam als sinnvoll angezeigt wäre.
Auch in der Luftfahrt wird vertuscht was das Zeug hält. Offensichtlich gibt es inzwischen Anweisungen den squawk 7700 nicht mehr oder reduziert einzusetzen, da das monitoring dank flightradar24 & Co. sehr einfach ist und global funktioniert.
Hier im Blog unter der Suche „Piloten“ immerhin knapp zwei Dutzend Artikel zu den inzwischen nicht mehr überraschenden Todesfällen bei Piloten in den letzten 2 Jahren. Danke für die Reportagen. Die Tragik ist dass kein Abflachen zu sehen ist.
aertzeklaerenauf kommentiert die Geschehnisse wie folgt:
„Das zu frühe Ableben von Piloten kann man nicht mehr mit einem Zufall erklären. An zwei aufeinanderfolgenden Tagen verstarben zwei Piloten von Delta Airlines, am 15. Februar 2024 ein 41-jähriger nach kurzer Krebserkrankung und am 16. Februar 2024 verstarb ein 58-jähriger unerwartet im Layover. Vor einer Woche verstarb ein 55-jähriger Air Canada Pilot infolge einer Krebserkrankung. Was muss erst noch passieren, bis man wenigstens bei Kindern und bei Berufsgruppen mit derart hoher Verantwortung für Menschen, mit einem Corona-impfspezifischen Gesundheitsscreening beginnt?“
Was muss noch erst passieren? Vielleicht das große Aufwachen? Ohne massiven und organisierten Druck der Injektionsopfer wird NICHTS passieren. Dafür sind einfach zu Viele auf der Täterseite mit dabei. Und es wird prächtig dabei verdient. Wenn das nichts ist was es sich zu verteidigen lohnt, im wörtlichen Sinne.
Die ganze westliche Wissenschaft und Technik taugt nicht mehr viel. Es wird gelogen das die Balken sich nur so biegen. Selbst westliche Kanonenrohre sind für den Ukrainekrieg untauglich.
An Hein Kaputtnik Hallo,
„Die zunehmende Nutzung von Verbundmaterialien auch bei Airbus bei neuen Modellen ist ein weiterer Faktor, denn die enorme Belastung in Rumpf oder Flügeln führt dabei nicht wie bei Metall zu langsamer Ermüdung, sondern ggf plötzlichen Brüchen.“
Verbundwerkstoffe ermüden kaum – bei 20°!C, da sind sie den in der Luftfahrt verwendeten Alu-Legierungen haushoch überlegen.
Es gibt nur ein Problem, und zwar haben Kohlefasern und Aramidfasern ein untypisches Verhalten, sich in der Länge bei Kälte auszudehnen.
Die Bauteile werden bei min. 60°C getempert, weil da die Harze optimal aushärten. Also im Prinzip ist das Bauteil bei 60°C optimal spannungsfrei. Das ausgehärtete Harz verhält sich normal, d.h. zieht sich bei Kälte zusammen. Die Kohlefasern und Aramidfasern verhalten sich in der Länge umgekehrt.
Von 60°C auf -20°C (oder wie kalt es in 10 km Höhe ist) kann es dann vermutlich schon erhebliche Spannungen im Material geben.
Alu hingegen ist bei -20°C genauso gut oder schlecht wie bei +20°C.
Also ich vermute, wenn es Probleme gibt. liegen die in der Temperatur-Problematik.
(Und in der Entsorgung, das Zeug ist bisher nicht recyclebar)
An Dieter Schmidt Hallo,
„O weh !
„Die Bauteile werden bei min. 60°C getempert, weil da die Harze optimal aushärten“
Nicht vom Fach ? , dann bitte nichts behaupten.
Aushärtung von CFK ( Kohlenstofffaser) wird in Autoclaven bei 170°C, unter Vaccum Bedingungen, bewerkstelligt.“
Des Verstehens der Abkürzung „min:“ nicht mächtig?
Ich bin nicht beruflich „vom Fach“, sondern ich habe privat (ja lächeln Sie ruhig:) GfK und CfK-Teile hergestellt, und zwar auch mit luftfahrtzugelassenen Harzen. Bedeutet; ich kenne die Datenblätter solcher Harze und ich habe eigene praktische Erfahrung , was Ingenieure heutzutage leider manchmal nicht haben
Also kommen Sie mir nicht ad personam, sondern mit sachlichen Argumenten.
In der Industrie mag manches gängiger und anderes seltener sein, aber pauschale Aussagen über die Aushärtungs-Temperatur halte ich für witzlos. Denn bei welcher Temperatur getempert wird, das hängt von der jeweils eingesetzten Harz-Härter-Kombination ab und von den Anforderungen an die Wärmeformstabilität
„Die Temperatur in Reiseflughöhe beträgt ca. – 60 °C.“
Also noch um einiges kälter, als ich annahm, wodurch der Temperaturunterschied noch größer ist.
„CFK und Aramid Verbundbauteile werden nicht seit Kurzem eingesetzt … sondern seit mehr als 30 Jahre usn das Material ermüdet auch nicht.“
Das weiß ich, nur hat jedes Material seine eigenen Tücken
Gehen wir also von Temperung bei 60°!C bis 170°C und einer Einsatztemperatur des Bauteils von -60°C aus. Das macht min. 120°C Temperaturunterschied.
Da ist nur die Frage, wie groß oder klein die Spannungen im Material sind. (weil sich wie gesagt das Harz und die Fasern (in Längsrichtung) gegensätzlich verhalten, ich würde jedenfalls nicht drauf wetten, dass das Material bei +60°C genau die gleiche Belastbarkeit hat wie bei -60°C)
Lange Rede kurzer Sinn:
Wenn es trotzdem hält; super!
Wenn nicht, könnte es an Spannungen durch die Anomalie bei der Ausdehnung liegen.
An Dieter Schmidt Hallo,
hoppala, da geraten Ihnen eine Menge Details durcheinander, aber das geht sowieso an meinem Punkt vorbei.
Kohle- und Aramisfasern dehnen sich bei Kälte aus.
(in Längsrichtung)
Und weil es eine Eigenschaft der Fasern ist, bleibt sie bei allen Harzen und allen Verarbeitungsverfahren gleich
Das Harz kann eine Kraft X aufnehmen.
Wenn sich die Faser in Längsrichtung ausdehnen will, aber das Harz zusammenziehen will, entsteht dabei eine Kraft Y, die das Harz aufnimmt.
Als Kraft, die das Harz dann noch aufnehmen kann, verbleibt also:
X – Y = Z.
Je größer der Temperaturunterschied, um so größer ist Y. also um so kleiner ist Z.
Je größer der Temperaturunterschied, um so kleiner ist die Kraft, die das Bauteil im Betrieb aufnehmen kann.
Physik ist Physik.
Und selbstverständlich versuchen Menschen seit Menschengedenken, die Auswirkungen unerwünschter Materialeigenschaften zu minimieren.
Aber das funktioniert nicht, indem die unerwünschten Materialeigenschaften einfach ignoriert werden, sondern indem sie berücksichtigt werden, das ist der Witz. :-D