Der Rückgang der europäischen Raffineriekapazität ist der zentrale Faktor hinter dem strukturellen Dieselproblem, schreibt ein spanischer Ökonom in seiner Analyse über die Dieselfrage in der EU.
Auf seinem Blog analysiert der Ökonom Daniel Lacalle die von der Politik selbst verursachte Krise. Er hält knapp fest: „Über Dieselpreise und das US-russische Abkommen zu klagen, während man gleichzeitig die heimische Raffineriekapazität abbaut und Raffinerien bombardiert, ist nur ein weiteres Beispiel bürokratischer Heuchelei.“
Hier die aktuelle Analyse des Hochschullehrers, der auf Energiewirtschaft spezialisiert ist:
Erneuerbare Energien sind wichtig, doch sie können Diesel nicht ersetzen – genauso wenig, wie sie die Bedeutung von Erdgas bisher ausgleichen konnten. Diesel ist für jeden Bereich der Wirtschaft essenziell: vom Transport über die Industrie und die Landwirtschaft bis hin zur Verteilung. Jetzt beschweren sich europäische Politiker. Regierungen können jedoch nicht jahrelang verlorene Raffineriekapazität einfach wegverhandeln. Europas Verletzlichkeit ist strukturell. Ja, der Krieg hat sie verschärft, doch politische Entscheidungen haben ein Energiesystem geschaffen, das zunehmend von importierten Kraftstoffen, teurer Infrastruktur und hohen Steuern abhängig ist. Zudem besteht die Gefahr, dass – wie schon in der Vergangenheit – die Preise für Öl und Benzin fallen, während europäische Unternehmen und Haushalte weiterhin deutlich höhere Energie- und Kraftstoffpreise zahlen.
Laut Zahlen der Europäischen Kommission und Vergleichen auf Basis offizieller europäischer und US-amerikanischer Daten leidet Europa nach zwei Jahrzehnten massiver Subventionen und des Ausbaus erneuerbarer Energien unter einem enormen Energiekostennachteil. Die industriellen Strompreise sind mehr als doppelt so hoch wie in den USA, die industriellen Erdgaspreise erreichen das Vierfache des US-Niveaus. An der Zapfsäule zahlen europäische Verbraucher etwa 47 % mehr für Diesel und 70 % mehr für Benzin. Das ist nicht einfach ein Ölpreisproblem. Es ist ein enormes Wettbewerbsproblem, das die gesamte Wirtschaft durchzieht.
Am 9. Oktober kündigte Trump an, dass Russland sofort 300.000 Tonnen Diesel freigeben würde, gefolgt von 500.000 Tonnen im November, danach einer Million und weiteren drei Millionen – abhängig von den Raffineriebedingungen. Washington hat vorübergehend russische Dieseltransaktionen bis zum 7. April 2027 genehmigt. Dabei handelt es sich jedoch um angekündigte Zusagen, nicht um bestätigte Lieferungen. Das mag die Krise mildern, aber nicht lösen.
Der Unterschied ist wichtig. Eine Sanktionsausnahme kann Handel ermöglichen, aber sie kann beschädigte Verarbeitungsanlagen nicht reparieren. Laut Schätzungen der Internationalen Energieagentur hat die russische Dieselproduktion einen vorübergehenden, aber erheblichen Rückschlag erlitten und ist nach ukrainischen Angriffen um fast 30 % gesunken.
Das entscheidende Element ist eine politische Entscheidung – nicht eine Folge des Krieges.
Der Rückgang der europäischen Raffineriekapazität ist der zentrale Faktor hinter dem strukturellen Dieselproblem. Seit 2009 ist mehr als 20 % der Raffineriekapazität verloren gegangen. Ende 2025 verfügten die EU, Großbritannien, Norwegen und die Schweiz über 72 reguläre Raffinerien mit einer jährlichen Primärverarbeitungskapazität von 625,4 Millionen Tonnen – ein Rückgang um 167,6 Millionen Tonnen. Der Branchenverband FuelsEurope zählt seit 2009 35 Schließungen.
Der Niedergang endete nicht mit dem Ukraine-Krieg 2022 und setzte sich in jüngster Zeit fort. Zwischen 2024 und 2025 verlor Europa fast 400.000 Barrel pro Tag an Raffineriekapazität; fünf Raffinerien wurden in zwei Jahren geschlossen. Dieser Trend bedeutet eine fortgesetzte Reduzierung der Infrastruktur, die Rohöl in nutzbaren Kraftstoff umwandelt.
Die Umweltpolitik ist Teil dieser Geschichte, doch Besteuerung und politische Entscheidungen haben das Problem verschärft. Regierungen haben es unwirtschaftlich gemacht, alternde Anlagen zu modernisieren oder neue zu bauen. Zudem haben mindestens fünf geschlossene europäische Anlagen die Rohölverarbeitung aufgegeben und sich in Bioraffinerien umgewandelt. Diese Umwandlungen haben die konventionelle Raffineriekapazität weiter verschlechtert und keine zuverlässige und nachhaltige Alternative geboten.
Der politische Fehler ist offensichtlich und erinnert an dieselben Fehler, die bei Kernkraftwerken und der Erdgasversorgung gemacht wurden. Kapazität abzubauen, ohne einen glaubwürdigen Weg zur Verringerung der Bedeutung von Diesel zu haben, ist ein politischer Fehler. Das war kein Übergang, sondern ein Sprung ins Leere. Europa ist nun stärker auf Raffinerieprodukte aus dem Nahen Osten, den USA und Indien angewiesen. Produkte zu importieren ist kein Erfolg der Umweltpolitik. „Nicht in meinem Hinterhof“ führte zu Abhängigkeit und Wettbewerbsverlust. Die EU war der viertgrößte Abnehmer russischer fossiler Brennstoffe und machte im August 2026 laut CREA 8 % (1,2 Mrd. Euro) der russischen Exporteinnahmen der fünf größten Importeure aus.
Die Angriffe der Ukraine auf Raffinerien haben die Kraftstoffverfügbarkeit verringert, und Russland hat die Dieslexporte eingeschränkt. Beschädigte Raffinerien lassen sich zwar reparieren, doch das wird Monate dauern.
Der Krieg im Nahen Osten und unterbrochene Ströme durch die Straße von Hormus haben die Knappheit zusätzlich verschärft. Schätzungen der Europäischen Zentralbank vom September beziffern den Beitrag der Raffineriemargen zu den Dieselpreisen auf 0,41 Euro pro Liter – etwa 19 % des Zapfsäulenpreises. Deshalb reicht es nicht, nur den Brent-Preis zu beobachten: Rohöl und Diesel sind unterschiedliche Märkte.
Am 21. September lag der durchschnittliche EU-Dieselpreis bei 2,226 Euro pro Liter – der höchste Wert in der Reihe der Europäischen Kommission seit 2005. Steuern machten 0,861 Euro bzw. 38,6 % des Preises aus. Die Mehrwertsteuer kommt noch zu den Verbrauchsteuern hinzu und besteuert effektiv die Steuer selbst.
Die EU-Mindestverbrauchsteuer auf Diesel beträgt 0,33 Euro pro Liter. Die US-Bundessteuer auf Diesel liegt bei 24,4 Cent pro Gallone – vor staatlichen Steuern und Gebühren. Die europäische Besteuerung schafft einen dauerhaften Kostenkeil, den billigeres Rohöl nicht beseitigen kann. Das bedeutet, dass der durchschnittliche Endpreis für Diesel in der EU fast 50 % höher ist als in den USA. Fallende Ölpreise können also Entlastung bringen, ohne die Wettbewerbsfähigkeit wiederherzustellen. Feste Abgaben bleiben bestehen, und knappe Raffineriekapazität kann Diesel selbst bei günstigerem Rohöl teuer halten.
Europa muss die Ideologie in der Energiepolitik aufgeben, solide Investitionsbedingungen schaffen, Regulierung abbauen und ein angemessenes Raffineriesystem unterstützen. Auch wenn der von der Europäischen Kommission neu angekündigte „Raffineriedialog“ diese Themen erwähnt, ändert er weder die zugrunde liegende ideologische Perspektive noch bestehende Regulierungen und verfehlt die entscheidenden Maßnahmen zur Verringerung der Wettbewerbsnachteile: niedrigere Steuern, mehr Investitionen und die Abschaffung strafender Vorschriften. Notfalllieferungen aus Russland mögen am Rande helfen – auch wenn europäische Politiker über das US-russische Abkommen klagen. Nichts davon wird jedoch die selbstverschuldeten politischen Schwachstellen Europas beheben. Die Lösung kann Jahre dauern, selbst wenn die Änderungen heute umgesetzt werden.
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Diesel aus Amerika: Europas neue Abhängigkeit
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