Die Straße von Hormus ist NICHT geschlossen
Die Straße von Hormus ist nicht geschlossen. Sie ist aber auch nicht länger offen für den freien Verkehr. Es ist etwas, das die Welt bisher nur von westlichen Kolonialländern gesehen hat: ein von den Islamischen Revolutionsgarden betriebener, genehmigter Korridor, dessen Gebühr 2 Millionen US-Dollar pro Schiff beträgt, zahlbar in Yuan.
Drei Schiffe passierten die Straße in 24 Stunden. Vor dem Krieg lag der Durchschnitt bei 138 Schiffen pro Tag. Der Gesamtdurchsatz: 310.000 Tonnen Tragfähigkeit. Vierhundert Schiffe warten derzeit vor der Straße. Einhundertfünfzig Tanker. Einhundertzwanzig Massengutfrachter. Einhundertdreißig weitere (Stand 24. März am Morgen). Sie warten auf die Genehmigung der Marine der Revolutionsgarden, in einen 5 Seemeilen breiten Kanal zwischen den Inseln Larak und Qeshm innerhalb iranischer Hoheitsgewässer einzufahren, und auf die Bereitschaft der Eigentümer, das neue Verfahren zu akzeptieren.
Das Genehmigungsverfahren
So funktioniert die Genehmigung: Ein Schiffsbetreiber kontaktiert autorisierte Vermittler mit Verbindungen zu den Revolutionsgarden und reicht alle erforderlichen Dokumente ein: IMO-Nummer, Eigentumsnachweis, Ladungsmanifest, Zielort, Besatzungsliste. Die Vermittler leiten das Paket an das Marinekommando der Revolutionsgarden (IRGC) in Hormozgan weiter. Dort erfolgt eine Sanktionsprüfung, eine Überprüfung der Ladungsorganisation (wobei Öl Vorrang vor allen anderen Gütern hat) und eine geopolitische Überprüfung. Die Gebühr beträgt etwa 2 Millionen US-Dollar pro Tanker. Für einen VLCC mit 2 Millionen Barrel Ladung entspricht das 1 US-Dollar pro Barrel. Bevorzugte Währung: Yuan. Passiert das Schiff die Straße, erteilt die IRGC einen Freigabecode und Routenanweisungen. Bei Annäherung erfolgt Funkkontakt, AIS-Verifizierung und Patrouillenbooteskorte. Nur ein Schiff gleichzeitig. Durch die engste Fahrrinne der wichtigsten Wasserstraße der Welt.
Iranisches Rohöl fließt weiterhin. Etwa 1,1 bis 1,5 Millionen Barrel pro Tag, hauptsächlich nach China, auf nahezu Vorkriegsniveau. Irans eigenes Öl durchquert die von ihm kontrollierte Straße von Hormozgan. Die Blockade betrifft alle anderen. Iran ist gleichzeitig Wächter und Hauptnutznießer. Die Gebühr finanziert die Revolutionsgarden. Die Revolutionsgarden halten die Straße instand. Die Straße generiert die Gebühr. Der Kreislauf ist in sich geschlossen.
Die Bevorzugung des Yuan ist der strukturelle Wandel, der den Krieg überdauern wird. Jeder Tanker, der in Yuan statt in Dollar bezahlt, schafft einen Präzedenzfall. Jeder Präzedenzfall schwächt die Petrodollar-Architektur, die den Energiehandel seit 1974 bestimmt. Die Revolutionsgarde blockiert nicht nur eine Meerenge. Sie baut unter Beschuss ein alternatives Zahlungssystem. Die Gebühr von 2 Millionen Dollar in Yuan ist keine Gebühr. Es ist ein Machbarkeitsnachweis für ein Energieabrechnungssystem nach dem Dollar, getestet unter extremsten Bedingungen: einem Dreifrontenkrieg mit der größten Armee der Welt. (Quelle)
Fazit
DIE STRASSE VON HORMUS IST NICHT GESCHLOSSSEN! Der Iran setzt lediglich Mittel ein, welche es von mächtigen anderen Nationen abgeschaut hat. Die USA, die Türkei, verlangen ebenfalls für die Organisation und Sicherheit von Meerengen oder Wasserstraßenzugängen in ihrem Hoheitsgebiet Gebühren.
Die Türkei verlangt seit Jahrzehnten – und zuletzt zum 1. Juli 2025 erneut angehoben – Transitgebühren für Schiffe, die die Meerengen Bosporus und Dardanellen durchqueren; der aktuelle Satz beträgt 5,83 US-Dollar pro Nettotonne, und diese Gebühren dienen der Organisation und Sicherheit der Wasserstraße gemäß der Montreux-Konvention. Die von den USA erhobenen Hafen-Eintrittsgebühren (z. B. die USTR-Port-Fees auf bestimmte chinesische oder ausländische Schiffe seit 2025) sind keine Transitgebühren für eine Meerenge oder Wasserstraße, sondern handelspolitische Maßnahmen bei der Ankunft in US-Häfen, aber durchaus vergleichbar. Die St. Lawrence Seaway Management Corporation (kanadischer Teil) erhebt seit Jahrzehnten und aktuell für 2026 detaillierte Transitgebühren (z. B. 0,1344 CAD pro Bruttoregistertonne für den Montreal-Lake-Ontario-Abschnitt, ZUZÜGLICH Ladungs- und Schleusengebühren), die der Finanzierung von Organisation, Sicherheit und Instandhaltung dienen.
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