So fahren Chinas neue Elektro-Verbrenner 2100 km mit einer Tankfüllung
China ist nun auch im Automarkt führend. Das liegt zum Teil an günstigen Angeboten aber mittlerweile auch an weltweit führender Technologie. Ein Beispiel sind die New Energy Vehicles. Sie haben die Hybrid Technologie um ein wichtiges Element erweitert.
Wie gestern hier ausführlich berichtet, haben sie damit einen klaren Vorsprung vor dem Hybrid Marktführer Toyota erreicht. Die Japaner hatten die Hybrid-Technologie über mehr als zwei Jahrzehnte hindurch perfektioniert. Aber die Reichweiten zum Beispiel beim Corolla sind mager. Fährt man 130 auf der Autobahn steigt der Verbrauch auf 5,7 oder mehr Liter, die Reichweite fällt auf irgendetwas zwischen 600 und 700 km.
Die Hybrid-Technologie vereint die Vorteile des E-Motors mit dem hohen Energieinhalt von Kohlenwasserstoffen, also Benzin und Diesel. Der E-Motor hat bereits bei der ersten Umdrehung bereits das volle Drehmoment und Leistung, eine Kupplung ist überflüssig. Er schont die Bremsen und gewinnt dabei noch Energie zurück, wandelt die kinetische in elektrische um. Sein Wirkungsgrad liegt jenseits von 95%, bei den Byd-Hybriden sogar bei 97%.
Der Nachteil ist die schweren Batterie von 700 bis 1000 Kilo, die noch dazu eine überschaubare Reichweite hergibt. Das Laden vom Netz dauert endlos und belastet die Netze, die ausgebaut werden müssen. Die steigenden Netzkosten werden dann vor allem von den Menschen bezahlt, die kein E-Auto haben. Genauso übrigens die doch recht erklecklichen Förderungen.
- Mayer, Dr. Peter F.(Autor)
Der Verbrenner wird mit Treibstoffen hoher Energiedichte und Luft betrieben. Mit 50 bis 60 kg Treibstoff kann man 2000 km weit fahren und in 5 Minuten für die nächsten 2000 km auftanken. Sie produzieren dabei den Pflanzendünger CO2, den wir dringend brauchen, da wir derzeit bei einem Allzeit-Niedrigstand von 4 Molekülen CO2 pro 10.000 Moleküle Luft angelangt sind.
Der Nachteil sind mehr Verschleißteile, wie Kupplung und stärkere Belastung der Bremsen sowie Ölverbrauch. Der Wirkungsgrad ist bei PKW mit maximal 40 bis mittlerweile 46,06% begrenzt. Und bei Lastwechsel, oder beim Anfahren sinkt der Wirkungsgrad in den Keller und es steigt der Verbrauch. Überland braucht man bei konstant 130 mit einem modernen Diesel vielleicht 4,3 bis 4,7 Liter, in der Stadt gleich mal 6 bis 7 Liter.
Mit dem Elektrofahrzeug ist es genau umgekehrt. Und hier setzt ein technologischer Fortschritt von Byd und anderen chinesischen Autobauern an.
Die Beriebsmodi
Der Antriebskomplex hat drei und nicht nur zwei verschiedene Betriebsmodi, wie bei den klassischen Hybridfahrzeugen.
Der elektrische Modus: Batterie hat ausreichend Energie, man fährt elektrisch.
Der Lademodus: Die Batterie fällt unter einen definierten Ladezustand und der 1,5 Liter Benzinmotor springt an, fungiert als Generator und lädt die Batterie. Man fährt jedoch weiterhin rein elektrisch! Der Verbrenner wirkt nicht auf die Räder und den Antrieb. Er läuft im optimalen Bereich mit konstanter Drehzahl, dem höchsten Wirkungsgrad und produziert Strom mit dem geringsten Benzinverbrauch. Und das unabhängig davon wie man gerade fährt, steht, anfährt, beschleunigt oder bremst.
Diese Konzept ist mir seit Jahrzehnten bekannt und ich finde es komplett unverständlich, dass es Autobauer nicht schon längst einsetzen. Offenbar haben das auch klassische Fachmagazine in ihrer Berichterstattung nicht verstanden.
Der Hybridmodus: Das ist das was alle anderen Hybridfahrzeuge auch machen. Die Räder werden sowohl von den E-Motoren als auch dem Benziner angetrieben. Er wird für Beschleunigen, zb beim Überholen eingesetzt.
Fährt man mit hoher Geschwindigkeit gleichmäßiges Tempo auf der Autobahn, dann macht es wenig Sinn die Energie durch die Batterie in den Elektromotor zu schleusen, das führte nur zu Verlusten. Also kommt in dieser Situation, wie bei allen anderen Hybriden auch, der Vortrieb direkt vom Verbrenner. Der Verbrauch steigt natürlich, wächst doch der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Rollwiderstand der Reifen sogar mit höheren Potenzen.
Die klassischen Hybrid-Fahrzeuge haben also den elektrischen und den Hybridmodus, die neuen chinesischen NEVs zusätzlich den Lademodus. Und dieser Modus macht den entscheidenden Unterschied im Lastwechselbetrieb, wie in der Stadt oder Überland, wenn kein konstantes Tempo über längere Strecken gefahren wird.
Leistung und Modelle
Das System der fünften Generation von BYD ist eine Weiterentwicklung der DualMode-Technologie der vierten Generation. Es basiert auf einem 1,5-Liter-Plug-in-Hybrid-Benzinmotor. Dieser kann eine maximale Leistung von 74 kW (102 PS) und ein Drehmoment von 126 Nm liefern.
Das System verwendet Akkupacks mit einer Kapazität von 10,08 oder 15,87 kWh, die aus dem Blade-Akku von BYD bestehen. Als Elektromotor wird entweder ein EHS120-Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 120 kW (163 PS) und einem Drehmoment von 210 Nm oder der EHS160-Motor mit einer maximalen Leistung von 160 kW (218 PS) und einem Drehmoment von 260 Nm verwendet. Als Teil des Systems wird auch eine 12-V-Lithium-Eisenphosphat-Batterie verwendet, die genauso lange hält wie das Fahrzeug und bleifrei ist.
Vorgestellt wurden 2024 zwei Modelle, nämlich der Qin L DM-i und der Seal 06 DM-i. In China werden diese Fahrzeuge ab etwa 13.000 Euro angeboten.
Mehr dazu hier bei TKP.
Bild: Screenshot Byd Präsentation
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Wir haben Kapitalismus in einer Ausbeuter-Oligarchie.
Selbst wenn eines Tages (vielleicht gib es das schon längst) ein Auto mit irgendeiner Technik, 5k, 10k, 100k Kilometer mit einer „Tankfüllung“, oder was auch immer, fahren kann/könnte, wird das in diesem System niemals erscheinen, weil dieses System dann nicht mehr funktoniert und zwar augenblicklich.
So wie bei der Glühbirne vor genau 100 Jahren, ist es und wird es bei allem sein, was dieses System bedroht. Es wird entweder unterdrückt, oder mindestens schlussendlich soweit eingedampft, dass man daran einen Endloskreislauf knüpfen kann, so das die Menschheit stetig in der Abhängkeit bleibt und zahlt zahlt zahlt und arbeitet arbeitet arbeitet.
Wieviele heute machbar wäre und wie unglaublich boshaft groß diese extra betriebene wirmachenalleskaputt-Wirtschaft betrieben wird, weiß nur Gott alleine.. 1991 war es schon 20% der Güterproduktion, laut Forschungsergebnissen.
„Der Verbrauch steigt natürlich, wächst doch der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Rollwiderstand der Reifen sogar mit höheren Potenzen.“
Doppelte Geschwindigkeit ist 8 fache notwendige Leistung, deren äquivalenter Verbrauch nur mittels der schnelleren – sehr euphemistisch gesehen – Erreichung des Zieles gemildert wird. Also zur 3 Potenz und der Rollwiderstand trägt dazu linear bei!
rudifluegl
10. Januar 2025 um 6:38 Uhr – Antworten
Ich liebe Experten!!! 😂👍🏼🥂
Ich habe so etwas mit Stirling schon vor 40 Jahren für einen Hausboot – Katamaran -11m – konstruiert.
Stirling mit Generator plus E -Motoren je 7 Kw in jedem Rumpf. Versuche mit FU`s für optimale Manovrierfähigkeit machte ich auch! Bei schweren Fahrzeugen mit wenig Lastwechsel passt das auch!
Im Grunde nichts anderes als der altbekannte dieselelekrische Antrieb der alten Dieselloks – ein Dieselgenerator betreibt einen Elektromotor. Das gibt es seit fast 100 Jahren. Davor gab es schon den benzinelektrischen Antrieb – und noch weiter davor den dampfelektrischen Antrieb. Mt dieser Konstruktion kann der Wirkungsgrad einer Verbrennungsmaschine optimert werden (deren Leistung ist drehzahlabhängig).
Beim Lohner-Porsche Mixte – entwickelt von Ludwig Lohner und Ferdinand Porsche – kombinierte man bereits um 1900 ein Fahrzeug mit Otto-Motor und Elektromotor (Hybridantrieb). 1902 wurden die Batterien als größte Schwäche der elektrisch betriebenen Fahrzeuge erkannt. Sie waren zu schwer und hatten dadurch eine zu geringe Reichweite. Porsche konstruierte deswegen das Hybridelektrofahrzeug. Porsche nannte das Fahrzeug Mixte-Wagen, weil der Akku mit Hilfe eines Verbrennungsmotors von Daimler aufgeladen wurde.
Nun sind wir also wieder bei Ferdinand Porsche gelandet. Das hätte den Ingenieuren von Porsche auch einfallen können. Aber die Chinesen haben einfach Automobilgeschichte gelernt.
Mit Verlaub, das ist technischer und wirtschaftlicher Unfug, sage ich als Dipl. Ing Maschinenbau/Fahrzeugtechnik. Auch ein im optimalen Betriebspunkt laufender Motor+Generator kann vielleicht gerade den doppelten Verlust, der durch Laden und Entladen der Batterie entsteht, kompensieren. Vom zusätzlichen Gewicht der Batterie und des zusätzlichen Motor-Generator-Teils ganz zu schweigen. Und was das alles kostet? Doppeltes Antriebssystem und ein zusätzliches Ladeaggregat. Übrigens ist der Gesamt-Wirkungsgrad der Verbrennermotoren zumindest im Winter deutlich höher als der mechanische Wirkungsgrad. Oder wer verzichtet gern auf die Fahrzeugheizung? Ach ja: die BEV-Fahrer, da muß auch mal die Lenkrad- und Sitzheizung reichen.
Das Ganze ist auf Lügen (menschengemachter Klimaschwindel) gebaut, mit Subventionen (dem Steuerzahler geraubtes Geld) mühsam gepäppeltes, aber in Wirklichkeit ein „totgeborenes Kind“.
Öl und Gas ist zudem nicht (wie Lügner behaupten) fossil, sondern wird im Erdinneren permanet neu produziert. Und Kernkraft gehört zu einer vernünftigen Energieversorgung selbstverständlich dazu. Sicherheits-Endlager-Problem? Genauso Zwecklügen wie zuvor.
Auf Fusion brauchen wir nicht zu warten, funktioniert immer ganz sicher in 50 Jahren. Wenn beides, also Spaltung UND Fusion Energie freisetzt, haben wir übrigens das erste Perpetuum mobile!
👏👏👏👏….hätte es nicht besser ausdrücken können. 😉
Ich liebe Experten!!!
Eigenliebe wird völlig unterschätzt.🤓
An Guenter O. Hallo,
,,Auch ein im optimalen Betriebspunkt laufender Motor+Generator kann vielleicht gerade den doppelten Verlust, der durch Laden und Entladen der Batterie entsteht, kompensieren.“
Da weiß ich jetzt nicht genau, was Sie meinen.
Die Verluste von Ladeelektroniken liegen üblicherweise bei 2 % bis 3 %.
Generatoren haben Wirkungsgrade um 95 % und so wie diese Autos konzipiert sind, wohl eher bei 97 %.
Die Verluste Generator + Ladeelektronik zusammen liegen also irgendwo um 6 % und selbst wenn das optimistisch ist, mehr als 10 % werden es nicht, ohne dass man absichtlich irgendwo einen fetten Lastwiderstand einbaut.
Wirkungsgrad Elektromotor ab 95 % aufwärts.
Also selbst wenn man davon ausginge, dass in diesen Autos an entscheidenden Stellen betriebswirtschaftlich gespart würde, werden es nicht mehr als 15 % Verluste im elektrischen Teil des Antriebs.
So.
Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors bei PKW 40 % bis 46 %.
Der Einfachheit halber mit 50 % gerechnet; diese 50 % sind 100 % der diesen Autos zur Verfügung stehenden Sekundärenergie nach Verbrennung des Treibstoffes, also zählen Verluste des Verbrennungsmotors doppelt in Bezug auf Wirkungsgrade / Verluste des elektrischen Antriebs.
Die Verluste im elektrischen Antrieb dürften insgesamt eher bei 10 % als bei 15 % liegen, aber das ist schon Erbsenzählerei, denn die Verluste eines Verbrenners bei ungünstigen Drehzahlbereichen, bei Lastwechsel, beim Anfahren, bei jedem Schaltvorgang … sind mindestens genauso hoch, aber zählen doppelt.
Und im praktischen Fahrbetrieb sind die ungünstigen Drehzahlbereiche mindestens so häufig wie die günstigen.
Daher kommt die höhere Gesamt-Effizienz dieses Prinzips mit Verbrenner im optimalen Drehzahlbereich.
Theorie und Praxis.
Dem Inschenör iss nix zu schwör theoretisch zu berechnen, aber die Bedingungen in der Praxis …
,,Vom zusätzlichen Gewicht der Batterie und des zusätzlichen Motor-Generator-Teils ganz zu schweigen.“
Zusätzlich?! Herkömmliche PKW haben auch eine Starterbatterie und eine Lichtmaschine
Die sind zwar für deutlich geringere Leistungen ausgelegt, aber :-)
Die Starterbatterie ist üblicherweise ein Blei-Akku, materialbedingt schwer.
Die Lichtmaschine muss einen weiten Drehzahl-Bereich mitmachen können.
Also eine Batterie und ein Generator für deutlich höhere Leistungen sind sicherlich schwerer, aber nicht zwangsläufig so viel schwerer, dass es die Vorteile negieren würde.
,,Übrigens ist der Gesamt-Wirkungsgrad der Verbrennermotoren zumindest im Winter deutlich höher als der mechanische Wirkungsgrad.“
Im Sommer auch. Wer im Sommer Serpentinen hoch fährt, muss die Heizung einschalten, sonst Wasserdampf.
Aber von der Abwärme rollt die Kiste eben nicht.
,,Oder wer verzichtet gern auf die Fahrzeugheizung?“
Wer braucht 10 bis 60 kW, um 4 bis 10 m³ Luft auf menschenkompatible Raumtemperatur zu erwärmen?
,,Und Kernkraft gehört zu einer vernünftigen Energieversorgung selbstverständlich dazu.“
Und Krebs gehört zu einem vernünftigen (Ab)Leben selbstverständlich dazu.
Die Chinesen haben oder besser hatten vergleichsweise billige Kohle, daher haben sich elektrische Lösungen entwickelt. Mittlerweile muss China Erdöl importieren und hat dazu als Langfristpartner Iran gewonnen. Dazu muss der Partner gesichert werden und die Lieferwege geschützt, was zu Veränderungen der globalen Machtbalance führt. Der wesentliche Punkt ist aber: Ein Rohr in den Boden schlagen und heraussprudelndes Öl auffangen ist „einfacher“ als dasselbe im Eismeer oder unter Wasser tun, oder zuvor einmal um die Erde fahren und sich gegen Drohnen und Piraten wehren oder ein Land, wo es sich lohnt, ein Rohr in den Boden zu schlagen, dauerhaft umzuerziehen und zu besetzen oder Wasser und CO2 in den Boden zu pressen, um das Gestein „aufzubrechen“ und die Suppe hinterher wieder zu trennen.
Dieser Mehraufwand reduziert die „Produktivität“ des Öls, statt Waschmaschinen und Haareschneiden müssen wir Ölfödern oder Krieg führen, der Lebensstandard sinkt, nicht unbedingt das BIP.
Das bedeutet, dass wir weniger produzieren können und weniger Ausgangsmaterialien zur Verfügung stehen, die „availability“, die das industrielle Zeitalter von allen davor unterscheidet, der wahre Treiber des Fortschritts, geht zurück.
Der Ressourcenmangel und die Verteuerung des Ressourcenabbaus werden zu einer Simplifizierung der Technik führen müssen.
Die Technik der Eisenproduktion ist seit vielen Jahrtausenden nachweisbar, zur Industrialisierung ist es erst gekommen, als Gießereien und automatisierte Schmieden in England verfügbar waren, wie Bäcker. Durch die Mangellage wird es zu Distuptionen kommen und wenn plötzlich kein Glas oder keine Chips mehr zur Verfügung stehen, kann man komplexe Maschinen nicht herstellen oder erhalten.
Wenn komplexe Systeme ineffizient werden, lässt sich die Effizienz durch mehr Komplexität wieder erhöhen. Statt Benzinmotor bauen wir zwei Motoren ein. Komplexe Systeme brechen zusammen, indem sie auf Niveaus geringerer Komplexität fallen. Wie beim Mikado-Stäbchenspiel.
Degrowth und mehr Komplexität vertragen sich nicht!
Anstelle ausgefeilter Hybridtechnik bräuchten wir mehr Lada Nivas. Und wetterfeste Rinder- und Schafrassen.
„Der Ressourcenmangel und die Verteuerung des Ressourcenabbaus werden zu einer Simplifizierung der Technik führen müssen.“ 😖
Auch die Wiederholung verleiht Ihren spekulativen Vermutungen nicht mehr Glaubwürdigkeit…..
Nur Intelligenz führt zu mehr Effizienz.
E-Motoren und Motoren angepasst an eine optimale Drehtzahl haben weniger technische Komplexität/Rafinesse notwendig als für alle Betriebsarten angepasste Maschinen, die sportlichen Ehrgeiz auch noch befriedigen.
Ein Ruderboot für 2 Ruderer ist nicht bezüglich technischen Rafinesse komplexer, weil es einfache Lösungen mehrfach einsetzt! Vernünftig ist es vorerst einmal nur wenn es auch größer ist.
Und das geht dann sowieso einhand mit der Wellengeschwindigkeit.
Und damit das Ausnutzen einfachster physikalischer Grundlagen. Außer es glaubt wer, mehr Wissen ist auch ein Zuviel der Komplexität!
Hallo,
an einem der Internationalität völlig unverdächtigem Ort, aber das kleine Städtchen hat eine Uni, da erlebte ich folgende Unterhaltung:
Ein japanischer Student, eine taiwanesische Studentin und ein chinesischer Student unterhielten sich, auf deutsch.
Die taiwanesische Studentin fragte den chinesischen Student, wo er herkommt. Er nannte die Provinz, die ist bis auf das Wasser dazwischen in der Nähe von Taiwan und sie fragte, woher genau. Er nannte den Namen der Stadt und dann, und zwar ohne jegliche Ironie völlig selbstverständlich ernst , Originalzitat:
,,Das ist eine kleine Stadt, nur 4 Millionen Einwohner, die kennt keiner.“
Warum erzähle ich das hier?!
Die Chinesen bauen Elektros und Hybride in erster Linie, weil sie sonst in ihren Städten nicht mehr atmen könnten.
Wenn in Europa die Chinapreise von VW, BMW, Mercedes-Benz und Konsorten verlangt würden, wären alle deutschen Autos deutlich billiger…
Wie schwer ist das Auto ? Subventioniert es der chinesische Staat ?
China ist ein großes Land. Wie lange ist ein Reisstäbchenvertreter, der Langstrecken bewältigen muß, unterwegs ?
Bei 216 PS, brauchtˋs da nicht auch entsprechendes Benzin ?
Danke für Ihre detaillierten Informationen.
Fazit : Wir brauchen trotzdem noch Benzin und eine Batterie. Es ist ein wenig raffinierter als ein Normalo-Hybrid, aber mit den gleichen umständlichen Problemfeldern verhaftet.
A. Fossile Energie
B. Batteriebetrieb mit all den damit verbundenen Nachteilen.
Noch nicht das Ei des Kolumbus. 🍳🥚
Wie wäre es mit Anti-Schwerkraft-Feldern, und die Autos schweben über dem Boden ? 😁👍🏼 Frei nach Einstein.
Lauschen wir doch den Visionen eines Erfinders (tinyurl.com/57fm65dj) und weil technische Systeme stets weiter optimiert werden können, gilt dies auch für biologische Organismen (tesla-home.de/content/Ur-Frequenzen) …