Der neue Tankrabatt ist beschlossen: Bundestag und Bundesrat haben am 25. September grünes Licht für eine befristete Senkung der Energiesteuer auf Benzin und Diesel gegeben. Vom 1. Oktober bis Ende Dezember 2026 soll die Energiesteuer um 14 Cent je Liter sinken. Alle freuen sich, oder?
Einschließlich der darauf entfallenden Mehrwertsteuer ergibt sich eine rechnerische Entlastung von rund 17 Cent je Liter. Die Bundesregierung beziffert das Entlastungspaket auf rund 2,5 Milliarden Euro. Die entscheidende Frage lautet allerdings: Was bringt ein Tankrabatt tatsächlich – und wie sinnvoll ist er angesichts der internationalen Kraftstoffpreise?
Deutschland ist derzeit deutlich teurer
Ein Blick auf die Benzinpreise vom 21. September 2026 zeigt erhebliche Unterschiede:
Stand: 25. September 2026.
*Beim Iran gilt eine Besonderheit: Der Preis von 15.000 Rial pro Liter gilt für die ersten 60 Liter monatlich; danach werden 30.000 Rial verlangt. Der internationale Vergleichswert bildet damit einen stark subventionierten regulierten Preis ab.
Für Deutschland weist die internationale Vergleichsdatenbank für den 21. September 2,28 Euro je Liter aus, Österreich liegt bei 1,93 Euro. Für die Schweiz werden 2,13 Schweizer Franken beziehungsweise 2,60 US-Dollar pro Liter angegeben.
Zum Vergleich: Die amtliche deutsche Statistik weist für den 21. September 2,35 Euro für Super E5 aus. Die leichte Differenz zu den 2,28 Euro der internationalen Datenbank hängt unter anderem mit Datenquelle und Methodik zusammen.
In den USA lag der Preis bei 1,27 Dollar, in China bei 1,33 Dollar und in Russland bei 0,88 Dollar je Liter.
Was sagt uns dieser Vergleich?
Zunächst einmal: Der Rohölpreis allein erklärt die Unterschiede nicht.
Die Länder kaufen Öl beziehungsweise raffinierte Produkte auf internationalen Märkten. Die Preise an der Zapfsäule werden aber zusätzlich von Energiesteuern, Mehrwert- beziehungsweise Verkaufssteuern, Subventionen, staatlicher Preisregulierung, Raffineriekosten und Wechselkursen beeinflusst. Deutschland und die Schweiz liegen deshalb trotz ähnlicher internationaler Rohstoffkosten erheblich über Russland, China oder insbesondere Iran.
Der Iran ist dabei das Extrembeispiel für einen stark subventionierten und regulierten Kraftstoffmarkt. Ein Liter Benzin kostet dort auf Basis des subventionierten Kontingents umgerechnet nur wenige Cent. Das bedeutet allerdings nicht, dass Benzin dort „wirklich“ nur wenige Cent kostet: Ein erheblicher Teil der tatsächlichen volkswirtschaftlichen Kosten wird nicht über die Zapfsäule bezahlt, sondern über Subventionen und staatliche Regulierung abgefedert.
Was soll der deutsche Tankrabatt bewirken?
Die Bundesregierung begründet die Maßnahme mit den stark gestiegenen Energie- und Kraftstoffpreisen. Die aktuelle Preisentwicklung steht unter anderem im Zusammenhang mit den internationalen Konflikten und erheblichen Störungen auf den Energiemärkten. Der Ölpreis und insbesondere die Preise für raffinierte Produkte sind dadurch stark gestiegen.
Der Mechanismus des Tankrabatts ist relativ einfach:
Staat senkt Energiesteuer → Tankstellen haben geringere steuerliche Belastung → theoretisch sinkt der Preis für Verbraucher. Bei 50 Litern Tankfüllung entspräche eine vollständige Weitergabe der 17 Cent etwa 8,50 Euro Ersparnis pro Tankfüllung. Bei 60 Litern wären es rund 10,20 Euro.
Bei beispielsweise 1.000 Litern Jahresverbrauch ergäbe sich eine maximale rechnerische Entlastung von 170 Euro während der dreimonatigen Laufzeit.
Entscheidend ist allerdings das Wort „maximal“: Die Steuersenkung bedeutet nicht automatisch, dass jeder Cent dauerhaft an der Zapfsäule ankommt.
Argumente für den Tankrabatt
1. Schnelle Entlastung
Der stärkste Vorteil ist der unmittelbare Effekt. Wer beruflich auf das Auto angewiesen ist, kann eine Preissenkung unmittelbar spüren. Das betrifft insbesondere Pendler, Handwerker, Speditionen, Landwirte und Menschen in Regionen mit schwächerem öffentlichen Verkehrsangebot. Gerade bei einem plötzlich auftretenden Energiepreisschock kann eine zeitlich begrenzte Maßnahme deshalb als kurzfristige Krisenhilfe betrachtet werden.
2. Entlastung der Wirtschaft
Hohe Diesel- und Benzinpreise wirken nicht nur auf private Autofahrer. Transportkosten fließen in die Preise vieler Waren und Dienstleistungen ein. Eine zeitlich begrenzte Senkung der Kraftstoffkosten kann deshalb auch Unternehmen entlasten, die große Mengen Diesel oder Benzin benötigen.
3. Deutschland liegt international tatsächlich hoch
Der internationale Vergleich zeigt, dass Deutschland momentan einen sehr hohen Benzinpreis hat. Selbst innerhalb der DACH-Region ist Österreich deutlich günstiger. Das Argument „die deutschen Kraftstoffpreise sind außergewöhnlich hoch“ ist daher zumindest auf der Ebene des Endverbraucherpreises nachvollziehbar, um es vorsichtig auszudrücken.
4. Zeitlich begrenztes Instrument
Die Maßnahme soll nicht dauerhaft gelten, sondern von Oktober bis Dezember. Damit unterscheidet sie sich von einer dauerhaften Subventionierung fossiler Kraftstoffe. Befürworter können deshalb argumentieren, dass es sich um eine Krisenmaßnahme handelt und nicht um eine langfristige Abkehr von Klimapolitik.
Argumente gegen den Tankrabatt
1. Der Staat gibt viel Geld aus
Die geplante Entlastung kostet „den Staat“ Milliarden. Aber es ist das Geld der Autofahrer, was oft in den Medien übersehen wird, es sind Steuerneinnahmen, die wieder zurück an den Steuerzahler gehen. Die Bundesregierung nennt rund 2,5 Milliarden Euro für das Gesamtpaket.
Das Geld kann folglich nicht gleichzeitig für andere Zwecke verwendet werden – etwa für den öffentlichen Verkehr, Infrastruktur, gezielte Sozialleistungen oder andere steuerliche Entlastungen … oder Aufrüstung und Zinszahlungen für Schulden.
2. Auch Menschen mit hohem Einkommen profitieren
Ein Tankrabatt wird grundsätzlich nach getankter Menge gewährt und nicht nach Bedürftigkeit. Wer beispielsweise einen großen Wagen fährt und viel Kraftstoff verbraucht, erhält absolut mehr Entlastung als jemand, der wenig fährt. Dass große Fahrzeuge bereits über die KFZ-Steuer stärker belastet werden, fällt dabei unter den Tisch.
3. Niedrigere Preise können den Verbrauch erhöhen
Der ökonomische Einwand ist ebenfalls relevant: Wenn Benzin billiger wird, sinkt der Anreiz, Kraftstoff einzusparen. Der Effekt dürfte bei einer relativ kleinen und befristeten Preissenkung zwar begrenzt sein, aber grundsätzlich geht ein niedrigerer Preis mit einem höheren Anreiz zum Verbrauch einher.
Der Ökonom Georg Zachmann von Bruegel hat genau diesen Punkt kritisiert und außerdem auf die angespannte Versorgungslage bei Kraftstoffen verwiesen.
4. Der Rabatt könnte teilweise bei der Mineralölwirtschaft hängen bleiben
Offensichtlich die eigentlich tragende Kritik. Eine Steuersenkung von 17 Cent bedeutet nicht zwingend, dass die Zapfsäule exakt um 17 Cent fällt. Wenn Unternehmen „ihre Margen“ verändern oder die internationalen Beschaffungskosten gleichzeitig steigen, kann ein Teil der Entlastung im Marktgeschehen verschwinden. Deshalb ist die Formulierung „17 Cent billiger“ etwas irreführend. Präziser wäre:
Der Staat senkt die steuerliche Belastung rechnerisch um rund 17 Cent je Liter; wie viel davon beim Verbraucher ankommt, hängt von der Preisentwicklung am Markt ab. Auch die Bundesregierung spricht von der „Absicht„, die Entlastung an den Tankstellen wirksam werden zu lassen.
Und was ist mit Iran, Russland und China?
Der internationale Vergleich liefert noch eine interessante Erkenntnis. Wenn man sagt: „Andere Länder haben viel billigeren Sprit, also sollte Deutschland einfach die Steuern senken“, wird ein wichtiger Punkt übersehen, erklären deutsche „Experten„.
Russland und Iran seien große beziehungsweise bedeutende Ölproduzenten und verfolgen eine völlig andere Energie- und Subventionspolitik. Der Iran hält den Benzinpreis massiv künstlich niedrig; Russland reguliert den heimischen Kraftstoffmarkt ebenfalls stark. China wiederum reguliere seine Kraftstoffpreise ebenfalls stärker als Deutschland. Die chinesischen Benzinpreise lagen am 21. September bei 8,90 Yuan beziehungsweise 1,33 Dollar pro Liter.
Die USA verfolgen traditionell eine andere Steuerpolitik für Kraftstoffe. Dort lag der Benzinpreis am 21. September bei 1,27 Dollar je Liter.
Was inzwischen jeder weiß: Ein niedrigerer Benzinpreis ist nicht automatisch das Ergebnis niedrigerer Produktionskosten. Er kann ebenso das Ergebnis höherer Subventionen, niedrigerer Steuern oder staatlicher Preisregulierung sein.
DACH im Vergleich
Gerade der Blick auf die drei DACH-Staaten ist interessant:
- Deutschland: etwa 2,28 Euro/Liter in der internationalen Vergleichsdatenbank beziehungsweise 2,35 Euro für Super E5 nach der amtlichen EU-Vergleichsstatistik.
- Schweiz: etwa 2,13 CHF/Liter beziehungsweise rund 2,60 USD.
- Österreich: 1,93 Euro/Liter.
Damit liegt Österreich momentan deutlich unter Deutschland. Das zeigt zugleich, dass unterschiedliche nationale Steuer- und Abgabenmodelle einen erheblichen Einfluss auf den Endpreis haben können.
Fazit: Entlastung oder falscher Anreiz?
Der Tankrabatt lässt sich sachlich aus zwei unterschiedlichen Perspektiven betrachten.
Als kurzfristige Krisenmaßnahme hat er einen klaren Zweck: Er soll Haushalte und Unternehmen in einer Phase außergewöhnlich hoher Kraftstoffpreise schnell entlasten. Für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, kann eine solche Entlastung unmittelbar relevant sein, wenn die mächtigen Ölkonzerne sie denn weitergeben.
Als langfristige Energiepolitik hat das Instrument dagegen Grenzen. Es ist teuer „für den Staat„, nicht besonders zielgenau, kann den Kraftstoffverbrauch fördern und löst nicht das eigentliche Problem hoher internationaler Energiepreise. Wobei sich aber Steuersenkungen sehr wohl eignen, um inflationäre Entwicklungen einzudämmen, z.B. durch Transportkosten und Energiekosten für Bauern und Industrie.
Der internationale Vergleich macht deutlich: Deutschland könnte Benzin durch niedrigere Steuern oder höhere Subventionen deutlich billiger machen – aber dann würden die Kosten teilweise lediglich von der Zapfsäule in den Staatshaushalt verlagert.
Zusammenfassung und Systemvergleich
Statt auf die CO2-Steuer zu verzichten, welche ganz offensichtlich eine Steuer unter falschem Vorwand ist, soll in Deutschland kurzfristig für die Anbieter von Diesel und Benzin ein Steuerrabatt gelten, den sie weitergeben sollen, oder es eben nicht tun, mit Verweis auf weiter gestiegene Kosten natürlich.
Zum Vergleich das Vorgehen in dem winzigen Staat Namibia, bezogen auf die Einwohner, aber einer Fläche, die das Mehrfache von Deutschland abdeckt. Dort sind die Preise staatlich reguliert. In Namibia werden die Preise für Benzin und Diesel staatlich reguliert und monatlich angepasst. Das zuständige Ministerium für Industrie, Bergbau und Energie (MIME) legt die Preise fest, weshalb private Tankstellenketten die Tarife nicht eigenmächtig erhöhen oder senken dürfen.
Auch in Namibia gibt es Abgaben auf den Beschaffungspreis, welche in einen nationalen Fonds fließen. Als im April und Mai riesige Preissprünge auftraten und die Versorgung gefährdet war, verzichtete der Staat auf diese Abgaben, um einen Preisschock zu verhindern. Noch ist Namibia, trotz eigener Erdölvorkommen, ohne Raffinerie, deckt sich am Weltmarkt ein. Aber um von Händlern unabhängiger zu werden wird der Einkauf über ein neues, staatlich kontrolliertes Masseneinkaufsmodell auf dem Weltmarkt organisiert, das erhebliche Preisnachlässe unterhalb des internationalen Benchmarks sichert.
Aktuelle Zapfsäulenpreise in Walvis Bay (September 2026)
- Benzin (Bleifrei 95): 25,08 N$ ≈ 1,35 € pro Liter
- Diesel (50ppm): 27,86 N$ ≈ 1,50 € pro Liter
- Diesel (10ppm): 27,96 N$ ≈ 1,51 € pro Liter
Darin enthalten sind ca. 0,22 Euro an den o.g. staatlichen Abgaben. Damit sind die alten prozentualen Abgaben auf die Herstellungskosten wieder vollständig enthalten.
Bild: Screenshot von Video über den Tankrabatt
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2 Kommentare
@„ Als langfristige Energiepolitik hat das Instrument dagegen Grenzen. Es ist teuer „für den Staat„“
Würde der Staat nicht extrem viel Geld für die Banderas, linksgrüne NGOs, grenzenlose Migration in Sozialsysteme ausgeben…
wenn sie sich das autofahren nicht leisten können, sollen sie doch taxi fahren
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